當事人張先生被推進醫(yī)院就診。微博圖片大西北網(wǎng)訊 導(dǎo)讀
有在職三大航乘務(wù)員對記者表示，盡管航空公司和機場地服都有明確的處置程序，但在飛機到達地面后的實際操作中，由于權(quán)責不清，這類無人敢擔責的情況時有發(fā)生。
一名南航乘客的親身案例，讓民航應(yīng)急處置的短板再次暴露在公眾面前。
11月22日，一位遼寧的乘客發(fā)表文章，稱其9號在乘坐南航CZ6101航班時突發(fā)不適，飛機降落后卻長時間停留原地，乘客下飛機時更是遭到機組人員和地面服務(wù)人員互相推諉無人攙扶，以致耽誤治療時間，影響病情。
這篇文章發(fā)出后在社交網(wǎng)絡(luò)上迅速傳播，引起了廣泛關(guān)注。23日，南航通過官方微博回應(yīng)稱，飛機落地后遲遲未打開艙門是因為飛機剎車系統(tǒng)故障。而對于乘客指出的機組人員推諉責任等情況，南航表示已經(jīng)啟動了內(nèi)部調(diào)查程序。
民航突發(fā)事件是否有完善的處理流程和明確的權(quán)責歸屬？北京藍鵬律師事務(wù)所律師、航空法專家張起淮對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，針對機上緊急情況，飛機落地前后航空公司和機場地面服務(wù)都有明確的處置程序。從上述乘客反映的情況來看，南航和首都機場此次處置過程中的協(xié)調(diào)明顯存在問題，雙方都需要承擔責任。
機場地面服務(wù)對此如何回應(yīng)？在南航航班起降的首都機場T2航站樓，提供地面服務(wù)的是首都機場集團公司控股的北京空港航空地面服務(wù)有限公司（BGS）。23日晚間，首都機場方面的回應(yīng)姍姍來遲。這份以機場急救中心名義發(fā)布的聲明在向當事人致歉并稱將登門看望之外，也表示將認真調(diào)查地面醫(yī)療服務(wù)中的問題，加強與航空承運方的銜接。
記者采訪的多位航空業(yè)內(nèi)人士對此事的看法不一，不過其中大部分都認為現(xiàn)有的應(yīng)急處理仍然存在問題，亟需改進。有在職三大航乘務(wù)員對記者表示，盡管航空公司和機場地服都有明確的處置程序，但在飛機到達地面后的實際操作中，由于權(quán)責不清，這類無人敢擔責的情況時有發(fā)生。
機上發(fā)病遭遇地面滯留
經(jīng)歷此次事件的當事人是遼寧的一名記者。據(jù)其本人的說法，事件發(fā)生十五小時后接受了手術(shù)，目前已出院拆線，正在康復(fù)中。
他22日發(fā)布的文章介紹了事件的整個過程。根據(jù)文章的介紹，11月9日當事人乘坐的南航航班在當晚9點50分落地，此時乘客病情已經(jīng)相當嚴重。但在地面救護車已經(jīng)到位的情況下，飛機降落后等待了長達50分鐘才打開艙門。
此后當事人在下飛機時又遭遇了機上人員和地面人員的相互推諉——“急救車醫(yī)生和空姐以及機長吵成一團，互相埋怨著誰該把我送下飛機，誰該負責”。
在23日的官方回應(yīng)中，南航方面并未介紹事件的具體過程，但解釋稱飛機在地面滯留遲遲不開艙門是因為飛機剎車系統(tǒng)故障所致，此后飛機被拖行至停車位后才開啟艙門
這一說法并未解答所有的疑惑。為什么在地面救護車已經(jīng)到位的情況下，飛機艙門遲遲不開？不止一位國內(nèi)航空公司的內(nèi)部人士也對此表示疑惑。就記者了解，飛機落地后即使因本身的故障無法提供推力，也可以依靠地面推車將飛機帶到停機位上，理應(yīng)不需要如此漫長的時間。
一位航空公司內(nèi)部人士對記者表示，這就要看是什么原因阻礙了拖車執(zhí)行操作，可能存在拖車當時剛好供應(yīng)不上的情況，也有可能是當事航班收到指令和其他飛機相沖突。根據(jù)當事人的回憶，落地后長時間等待時，機上乘務(wù)員曾解釋機場的塔臺沒有給信息。
這一說法是否屬實？南航在官方回應(yīng)中并未涉及。但有南航內(nèi)部人士23日向21世紀經(jīng)濟報道記者承認，從乘客反映的情況來看，在飛機停穩(wěn)地面已經(jīng)有醫(yī)療準備的情況下，乘客理應(yīng)是可以被安排先下飛機的。然而從乘客的回憶來看，他等待期間機上其他乘客全部都離開后，他依然未能得到照顧，并滯留在飛機上。
權(quán)責不清致無人擔責？
讓當事人更不滿的是，病重的當事人在下飛機時沒有得到任何的照顧，機上乘務(wù)員、機長和地面的醫(yī)護人員、地面的清潔人員等無人伸出援手，乘客不得不自行下飛機。
張起淮對記者介紹，機上處置應(yīng)由航空公司負責，而機場地面的急救隸屬于機場集團，此外很多時候安排的醫(yī)療急救又是來自于附近的醫(yī)院，此類事件往往涉及多方。
但根據(jù)乘客的回憶來看，張起淮認為此次事件中航空公司和機場地面服務(wù)的協(xié)調(diào)有明顯問題，雙方都需要承擔責任。不過他也補充，雙方的失職之處如何認定還需要進一步的調(diào)查。張起淮介紹，從當事人所講情況來看，他可以尋求補償。“首先按照《侵權(quán)責任法》搞清楚責任方，之后可以按照《消費者保護法》進行求償”
21世紀經(jīng)濟報道記者查詢民航局頒布的民航121部規(guī)章，其中針對機上醫(yī)療用品配備和應(yīng)急演練程序有非常細致的規(guī)定，但到地面后涉及多方交接時到底該誰負責卻并不清晰。這也解釋了很多業(yè)內(nèi)人士的看法：在天上機組和空管都能順利配合，一到了地面處理就一團糟。
這也導(dǎo)致當事人明明已經(jīng)落地，卻被較長時間耽誤治療。國內(nèi)另一家大型航空公司的在職乘務(wù)員對記者表示，從航空公司內(nèi)部處置程序來看，當事人遇到的機組成員的做法并非特例，這類突發(fā)情況的程序交接里有很多細節(jié)航空公司和機場也并沒有厘清，“所以沒有人敢多做哪怕一點”。
此次事件中首都機場的地面服務(wù)也受到批評。BGS負責向南航航班起降所在的首都機場T2提供地面服務(wù)，這家公司目前由首都機場集團控股，南航和東航也各有參股。
國內(nèi)民航業(yè)針對緊急醫(yī)療事件的專業(yè)化分工仍然缺乏。另一位三大航業(yè)務(wù)部門的人士認為，在國外很多航空公司都將緊急醫(yī)療服務(wù)外包了給SOS救援服務(wù)機構(gòu)，后者的處置程序更為專業(yè)，但要引入國內(nèi)還需要涉及的各方大力推動。
(責任編輯：鑫報)
