從2000年4月任職交通部副部長，到2015年10月卸任交通運(yùn)輸部黨組副書記、副部長，翁孟勇分管交通運(yùn)輸規(guī)劃等領(lǐng)域15年。
日前，現(xiàn)任十三屆全國人大常委、中國公路學(xué)會理事長的翁孟勇，接受了本報(bào)記者的采訪。談及改革開放40年來交通運(yùn)輸發(fā)展，他既沒有暢談作為“老交通”對行業(yè)發(fā)展宏觀問題的研究與思考，也沒有提到經(jīng)手完成的眾多影響深遠(yuǎn)的行業(yè)重大規(guī)劃，而是用一如既往的平和語氣說：“咱們聊聊長江口深水航道治理工程吧！”
是怎樣的緣由讓翁孟勇對這一具體工程項(xiàng)目情有獨(dú)鐘？長江口深水航道對于交通人、對于交通運(yùn)輸行業(yè)，甚至放置于改革開放40年的浪潮中，又有著怎樣的不同尋常？
不同尋常的開始
一切要從上海說起。
眾所周知，上海是長江出海口，是我國對外貿(mào)易的門戶，一直以來都是國際航運(yùn)的重要港口。長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，離不開長江口，離不開上海。
從上世紀(jì)70年代開始，為改善長江口通航條件，交通運(yùn)輸部門就進(jìn)行著維護(hù)7米水深的大規(guī)模疏浚工程。到上世紀(jì)90年代，7米水深航道的年維護(hù)疏浚量達(dá)到1500萬立方米，疏浚強(qiáng)度越來越大。但這勉強(qiáng)維持的7米水深，已無法滿足上海港進(jìn)出船舶日趨大型化的需求。
那時候，長三角地區(qū)船舶載重總噸位已經(jīng)比整個歐洲的內(nèi)河運(yùn)力規(guī)模還要大，但全長約為萊茵河3倍的長江干線，其貨運(yùn)量卻不到萊茵河的十分之一。
隨著改革開放和我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，疏浚暢通長江口的“卡脖子”航道成為最緊迫的訴求。
“其實(shí)，圍繞長江口航道治理的科研工作，可以追溯到上世紀(jì)50年代。”翁孟勇告訴記者，從1958年開始，國內(nèi)眾多科研院所的學(xué)者與工程技術(shù)人員，在世界著名水利海岸工程學(xué)家——中國科學(xué)院、中國工程院院士嚴(yán)愷等老一輩科學(xué)家的帶領(lǐng)下，開展了大量的研究工作，上海河道工程局（后更名為上海航道局）、華東師范大學(xué)等單位對江陰以下河段進(jìn)行了長期的水下地形測量及同步水文測驗(yàn)。
1992年，“長江口攔門沙航道演變規(guī)律與深水航道治理方案研究”被列入國家“八五”科技攻關(guān)項(xiàng)目，長江口深水航道治理方案及初步技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證首次浮出水面。
“黨中央、國務(wù)院一直十分重視長江口航道治理，交通部積極推動開展了一系列科技攻關(guān)工作。當(dāng)時在學(xué)界，對于長江口治理也有不同的主張。直到這個‘八五’科技攻關(guān)項(xiàng)目后，大家對長江口航道治理才基本統(tǒng)一了思想，一是長江口可治理，二是從多年積累的水文資料看，現(xiàn)階段相對穩(wěn)定，正是開展治理的好時機(jī)。”翁孟勇回憶說。
翁孟勇。實(shí)習(xí)記者王博宇攝
不同尋常的效益
毫不夸張地說，長江口深水航道治理工程，是開啟長江黃金水道的一把“金鑰匙”。
如今，第三、四代集裝箱船可全天候通過由海達(dá)江，五、六代集裝箱船和10萬噸級滿載散貨船及20萬噸級減載散貨船可乘潮通過。2016年，受益于長江口深水航道，上海港郵輪旅客吞吐量289.38萬人次，同比增長76.2%，成為全球第四大郵輪母港。
翁孟勇還向記者提到這樣一個小插曲：洋山深水港建設(shè)準(zhǔn)備啟動的時候，曾有人對長江口治理提出質(zhì)疑——既然要建洋山深水港，還有必要花錢整治長江口嗎？
現(xiàn)在來看，答案已經(jīng)不言而喻了。
“長江口深水航道一期工程實(shí)現(xiàn)8.5米水深，二期工程實(shí)現(xiàn)10米水深，在2005年12月洋山深水港一期開港前，已經(jīng)開始產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，為上海港發(fā)展布局乃至長三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展贏得了先機(jī)。如今，洋山深水港和長江口航道就像上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的一對翅膀，比翼齊飛，實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)。洋山港區(qū)發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，而包括外高橋在內(nèi)的長江口碼頭則吸引腹地貨源，服務(wù)長江沿線港口。”翁孟勇說，更為重要的是，長江口不僅僅是上海的，它還是全國的，暢通長江口的“咽喉”，具有全局意義。可以說，沒有長江口深水航道，就沒有長江黃金水道。
依托長江口12.5米深水航道，交通運(yùn)輸部又將深水航道上延至南京，長江水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與國際海上運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了“深水”對接，長江航運(yùn)能力顯著提高。如今，上海港早已成為世界級大港，南京以下“河港變海港”，長江中上游“江海聯(lián)運(yùn)”能力大幅提升，長江黃金水道在長江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系中的主骨架作用得到更進(jìn)一步發(fā)揮。
“挖得出”“守得住”，還得“管得好”。
去年10月10日在上海舉行的“長江口深水航道治理工程20周年座談會”上，與會專家一致認(rèn)為，歷經(jīng)20年的疏浚維護(hù)，長江口航道已充分發(fā)揮出在長江航運(yùn)主通道中的咽喉要塞作用、通江達(dá)海作用、長三角航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基礎(chǔ)支撐作用、綠色循環(huán)發(fā)展中的探索創(chuàng)新作用，已成為世界級的黃金水道。
150億元的長江口深水航道治理一、二、三期工程投資以及運(yùn)行之后每年的維護(hù)費(fèi)用，換來的是沉甸甸的經(jīng)濟(jì)效益。
近年來，長江口深水航道維護(hù)工程費(fèi)用大幅下降，每年航道維護(hù)工程費(fèi)用由最初約19億元下降到不到10億元。
與之相對的是大幅提升的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)測算，長江口12.5米深水航道開通以來，深水航道年均產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益超過100億元，貨運(yùn)量增加帶動GDP增長年均超過1000億元，拉動財(cái)政收入年均增長超過200億元，帶動就業(yè)年均超過10萬人。
對此，翁孟勇十分滿意：“長江口深水航道治理工程從建設(shè)、運(yùn)行到現(xiàn)在的管理，一直在不斷優(yōu)化。”
記者了解到，為適應(yīng)船舶大型化趨勢，助力上海港郵輪經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、長江沿線港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，長江口已在考慮擴(kuò)大北槽航道80米限寬、北槽邊坡利用及南槽的開發(fā)利用，從而進(jìn)一步釋放長江口潛能。
這一研究成果也得到了著名水利專家、中國工程院院士錢正英的認(rèn)可和肯定。1997年9月，時任國務(wù)院副總理鄒家華和吳邦國主持召開長江口深水航道治理工程匯報(bào)會，錢正英總結(jié)發(fā)言時指出，長江口是可以認(rèn)識、可以整治的，選擇南港北槽方案作為深水航道是合理的、可行的。
“在決策過程中最難忘的，不僅是嚴(yán)愷、錢正英、竇國仁等一大批老科學(xué)家對長江口科研工作的支持和鼓勵，更重要的是黨中央、國務(wù)院對長江口航道治理工作的高度重視，中央領(lǐng)導(dǎo)同志多次召開會議研究。交通部歷屆黨組持續(xù)推動相關(guān)工作，上海、江蘇等省市也大力支持，才讓這件事順利地開展起來。”翁孟勇對此記憶猶新。
天時地利人和。
1997年4月22日，時任國務(wù)院總理李鵬主持召開總理辦公會，同意實(shí)施長江口深水航道治理工程?？紤]到工程技術(shù)較為復(fù)雜，實(shí)施分期建設(shè)，動態(tài)管理，通過整治和疏浚相結(jié)合，最終實(shí)現(xiàn)航道水深12.5米的治理目標(biāo)。1998年1月27日，長江口深水航道治理一期工程正式開工。
船隊(duì)經(jīng)過長江口深水航道。
不同尋常的工程
長江口深水航道治理工程，被譽(yù)為“水下長城”。只有落潮時，人們才會發(fā)現(xiàn)它——在壯闊波瀾之下，總長逾100公里的兩條長堤宛如海底萬里長城，引導(dǎo)江水，抵擋流沙。19座丁壩，依次橫臥堤壩內(nèi)兩側(cè)，小心呵護(hù)著航道。
曾經(jīng)，有著豐富河口治理經(jīng)驗(yàn)的美國專家、日本學(xué)者、荷蘭技術(shù)顧問來到長江口。“這哪里是河口，分明是海口！”望著90公里寬的長江口，外國專家感嘆道，在這樣的水域治理航道，簡直是“不可能完成的任務(wù)”。
長江口治理的難點(diǎn)不光是“口子大”，更大的“攔路虎”是淤積的泥沙。每年4.8億噸泥沙不斷在入海口淤積，形成了長約60公里的混濁淺灘。
“以前，船舶進(jìn)長江，看海圖沒用，要看航標(biāo)走，因?yàn)楹涌诤降朗芩鞒毕扔绊懀拥诇\灘會隨時改變位置。我們要定期測量河底水深，用航標(biāo)調(diào)整航道，要不船舶就可能擱淺。大型船更是別想進(jìn)來。”翁孟勇告訴記者，上世紀(jì)90年代初在上海航道局工作時，這是他們的重要工作內(nèi)容。
不管是現(xiàn)在還是當(dāng)時，這都必定是一個曠日持久的浩大工程。
美國的密西西比河13.7米深水航道工程，用了150多年；英國的莫塞河13.6米深水航道工程，用了45年；長江口12.5米深水航道工程，中國的建設(shè)者們拼搏了12年。
長江口深水航道治理工程分三期實(shí)施，分階段實(shí)現(xiàn)航道水深8.5米、10米和12.5米。對于長江口這個特殊水域來說，航道要從7米拓深到12.5米，向下挖深5.5米，談何容易？
面對這項(xiàng)新中國成立以來最大的水運(yùn)工程，每前進(jìn)一步，都面臨著一道道“坎”。
2000年3月，長江口航道治理一期工程8.5米航道水深建設(shè)完工，交通部剛宣布通航，不料連續(xù)5個臺風(fēng)洶涌而來，僅僅半年，航道普遍淤積，水深又從8.5米下降到7.3米。那段時間，設(shè)在橫沙島的長江口深水航道工程建設(shè)指揮部24小時連軸轉(zhuǎn)，終于在2001年元旦，把水深恢復(fù)到了8米。
二期工程開工后，為了盡可能降低成本，在建設(shè)航道導(dǎo)堤前，工程設(shè)計(jì)沒有選擇打深樁，而是采用了新型的空心重力式結(jié)構(gòu)——半圓體沉箱。第一批做了16個沉箱，每個長20米、重千余噸，一字排開安裝在了二期施工段。但當(dāng)年冬天，第一場寒潮大風(fēng)過后，沉箱沒了，大堤被腰斬得支離破碎。又是無數(shù)個不眠之夜，加固海底地基的“空心方塊”終被設(shè)計(jì)出來。
三期工程主要是把北槽航道從10米疏浚到12.5米，但開挖過程中回淤量比預(yù)測的大得多。經(jīng)過大量試驗(yàn)后，終于發(fā)現(xiàn)了“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;——流場變化。于是才有了后來的六大類、上百項(xiàng)減少回淤措施，經(jīng)過優(yōu)選方案后，流場逐步得到改善。
功夫不負(fù)有心人。
2006年5月，長江口深水航道治理工程成套技術(shù)成果通過了包括錢正英、潘家錚等9位院士在內(nèi)的專家組鑒定。鑒定意見認(rèn)為，長江口深水航道治理工程的成套技術(shù)，是一、二期工程成功建設(shè)的重要保障，是我國河口治理和水運(yùn)事業(yè)的偉大創(chuàng)舉，是世界上巨型復(fù)雜河口航道治理的成功范例。該項(xiàng)科技成果總體上居于國際領(lǐng)先水平。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，長江口深水航道治理工程技術(shù)的創(chuàng)新達(dá)74項(xiàng)，其中原始創(chuàng)新49項(xiàng)。工程獲2005年國家優(yōu)質(zhì)工程唯一的金質(zhì)獎、2006年度中國航海學(xué)會科學(xué)技術(shù)特等獎和2007年國家科技進(jìn)步一等獎。
在一個工程中，集中了這么多的創(chuàng)新，形成我國獨(dú)創(chuàng)、世界領(lǐng)先的一整套大型河口航道治理的先進(jìn)技術(shù)，在世界工程史上也是不多見的。
2010年3月14日，長江口深水航道治理三期工程順利通過由交通運(yùn)輸部組織的交工驗(yàn)收。翁孟勇參加了交工儀式，并接受了新華社記者專訪。對于這一工程的重要意義，他充滿感慨：“長江口深水航道治理工程的建成，在中國水運(yùn)工程界寫下了濃墨重彩的一筆，是中國水運(yùn)工程史上具有里程碑意義的一件盛事。”
不同尋常的保護(hù)
潘家錚院士把長江口深水航道治理工程譽(yù)為“一項(xiàng)沒有負(fù)面效應(yīng)的偉大工程”。
采訪中，翁孟勇也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，長江口深水航道治理工程對生態(tài)、環(huán)境的保護(hù)，經(jīng)歷了時間的考驗(yàn)，直到今天也沒有不良影響。
長江口工程地處九段沙濕地自然保護(hù)區(qū)，為了保護(hù)好這塊上海市規(guī)模最大、發(fā)育最好的河口型潮汐灘涂濕地，長江口工程不僅嚴(yán)禁施工人員在九段沙挖沙、狩獵和捕魚，嚴(yán)禁上灘涂砍伐植被、采集底棲生物，施工單位還承擔(dān)并資助了水生生態(tài)系統(tǒng)修復(fù)工程，自2001年起在長江口進(jìn)行了6次放流。
讓建設(shè)者驕傲的是，他們不僅有效保護(hù)了生態(tài)環(huán)境，還在長江口構(gòu)建了我國第一個人工牡蠣礁，不僅給魚類提供了食物，還具備“生物過濾器”功能，相當(dāng)于一個日處理能力為2萬噸的“大型污水處理廠”。
不僅如此，疏浚土的利用也值得稱道。
航道治理，必然會產(chǎn)生疏浚土，長江口也不例外，每年維護(hù)疏浚平均要產(chǎn)生6000萬立方米左右的疏浚土。按照習(xí)慣做法，疏浚土?xí)伻胫付ǖ暮涌诨蚝Ｑ髵伳鄥^(qū)，既不利于河口、海洋水環(huán)境也不利于航道維護(hù)。
從二期工程開始，建設(shè)者就結(jié)合上海市政府用地需求，探索開展了疏浚土合理有效利用方案。隨著雙方合作的深入，疏浚土的回收利用從最初占清淤總量約10%增加到現(xiàn)在的60%以上。
如今，在上海橫沙島的長江入海口，20多公里的通海大堤，一邊是長江口與東海連接的浩瀚水域，一邊是一望無際的生態(tài)濕地。這里是長江深水航道疏浚土吹填造陸的成果之一。
據(jù)測算，“十三五”期上海將利用長江口航道維護(hù)疏浚土吹填造地8.38萬畝。
世界自然基金會評價：“長江口深水航道建設(shè)中關(guān)于自然保護(hù)的一些探索和實(shí)踐，具有開創(chuàng)性和代表性，為世界河口城市的航運(yùn)發(fā)展提供了有益的借鑒”。
利用航道疏浚土形成的人造濕地。
不同尋常的傳承
在采訪結(jié)束之際，翁孟勇動情地說：“長江口深水航道治理工程所有恢宏的基礎(chǔ)工程幾乎都在水下，人們鮮能看到它、關(guān)注它，無法讓人們贊美，但它必定而且永遠(yuǎn)都將是我們心中的一座豐碑。”
從某種意義上說，長江口深水航道治理工程的完成，不是終點(diǎn)，而是新的起點(diǎn)。
技術(shù)成果在不斷傳承和創(chuàng)新。
在洋山深水港、黃驊港外航道、杭州灣大橋，以及剛剛通車的港珠澳大橋等一批國家重點(diǎn)工程中，其水工建設(shè)都是對長江口成套技術(shù)的沿用和發(fā)展。
“可以說，沒有長江口成套技術(shù)的支撐，就沒有后來這些項(xiàng)目建設(shè)，也沒有我國水運(yùn)工程由江達(dá)海的邁進(jìn)。”翁孟勇說。
傳承的不僅是技術(shù)。
經(jīng)過在長江口深水航道治理工程中的磨礪，我國一大批優(yōu)秀的工程建設(shè)隊(duì)伍茁壯成長，他們的身影同樣出現(xiàn)在了杭州灣大橋、港珠澳大橋等項(xiàng)目中。這支讓中國引以為豪的建設(shè)力量以長江口工程為起點(diǎn)，在一個又一個的重大工程中不斷闖關(guān)升級，成為了我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“走出去”的一張亮麗名片。
這座“水下長城”不僅使我國的水運(yùn)建設(shè)技術(shù)水平進(jìn)入世界前列，更重要的是，站在這一更高的起點(diǎn)上，我國水運(yùn)建設(shè)工程從長江走向大海，從淺藍(lán)走向深藍(lán)，實(shí)現(xiàn)了真正的跨越！
圖片為本報(bào)資料片
(責(zé)任編輯：張?jiān)莆?
