低沉強(qiáng)勁的排氣聲浪，專業(yè)制造的排氣管前段、中段、尾段，外加一顆香茹頭，嗯…非常具有震撼力耶！真的嗎？跑一跑試試看，真的耶，好象比較有力，@#$%……。

　　就進(jìn)排氣系統(tǒng)而言，許多人依然不了解自己的車到底改得好不好？而一昧地砸銀子改來(lái)改去，希望喜歡改裝的讀者們，能夠了解自己的愛車改裝后是否得到自己所預(yù)期的效果，不要改出一輛只有聲音奇怪，卻沒有實(shí)力的車，還背上一大堆的心理作用，認(rèn)為馬力提升不少。

　　自汽車發(fā)展至今，人類從追求動(dòng)力的產(chǎn)生，研究至如何提高動(dòng)力，再研究如何達(dá)到最佳的熱效率（就一定量的汽油來(lái)說(shuō)，能比以前換取更多的動(dòng)能），對(duì)于改裝車輛的性能來(lái)說(shuō)，幾乎能改的全都改完了，對(duì)于排氣系統(tǒng)的了解及所牽涉的范圍，通常是比較被人重視及忽略的，一般人或許只知道如何讓引擎進(jìn)氣通暢，排氣無(wú)阻，但其中包含著一些令人耐人尋味的趣事，希望下面這一些內(nèi)容，能夠讓您產(chǎn)生閱讀的價(jià)值。

　　進(jìn)排氣門的干涉

　　干涉的意義是指兩種或多種相同性質(zhì)的事物相互干預(yù)而產(chǎn)生的變化。由于物質(zhì)具有波的性質(zhì)，空氣波動(dòng)是以空氣疏密傳遞，就如彈簧般，拍打的頻率剛好的話，彈簧產(chǎn)生共振，只要出一點(diǎn)點(diǎn)力，便可維持現(xiàn)有的狀態(tài)，空氣也是一樣，因?yàn)樗且粋€(gè)良好的彈性體。

　　在這里討論排氣行程的時(shí)候，必須考慮到空氣的運(yùn)動(dòng)，因此，容易把空氣的運(yùn)動(dòng)和波的現(xiàn)象給混淆，事實(shí)上，單獨(dú)討論波的運(yùn)動(dòng)是與空氣運(yùn)動(dòng)無(wú)關(guān)的，只是因?yàn)椴ǖ漠a(chǎn)生是空氣來(lái)回運(yùn)動(dòng)造成的，在排氣管中波的形成是排氣以脈沖所形成的，這里討論的不是波的性質(zhì)，而是空氣運(yùn)動(dòng)的方式。

　　進(jìn)排氣門干涉會(huì)影響進(jìn)排氣

　　引擎于設(shè)計(jì)時(shí)，為了使進(jìn)氣與排氣能夠充份完全，進(jìn)排氣門因牽涉進(jìn)排氣門開關(guān)所需的運(yùn)動(dòng)時(shí)間（進(jìn)排氣門由關(guān)閉狀態(tài)逐漸開啟至完全開啟狀態(tài)）與氣體運(yùn)動(dòng)慣性對(duì)進(jìn)排氣效率的影響，在設(shè)計(jì)進(jìn)排氣門時(shí)，都會(huì)在其于進(jìn)排氣行程即將開始之前，提早開啟，而于進(jìn)排氣行程結(jié)束之后，延遲關(guān)閉。由于進(jìn)氣行程之初，為了使進(jìn)氣行程開始之初能有較大的進(jìn)氣口徑，使進(jìn)氣效率更好，因此在進(jìn)排氣行程還未開始之初，進(jìn)氣門會(huì)提前開啟，而于進(jìn)氣行程結(jié)束時(shí)，由于氣體慣性與汽缸內(nèi)部壓力還是低于大氣壓力，為了使進(jìn)氣更完全，進(jìn)氣門會(huì)延遲關(guān)閉，相反地，排氣門也是基于此會(huì)有早開晚關(guān)的現(xiàn)象。這種設(shè)計(jì)將產(chǎn)生氣門重疊（排氣行程要結(jié)束之前，進(jìn)氣門剛開始開啟；至進(jìn)氣行程剛開始進(jìn)行，排氣門正在關(guān)閉這段極短的時(shí)間）日本雜志稱為干涉，由于氣門重疊產(chǎn)生的進(jìn)排氣干涉，對(duì)引擎所造成的影響，便是筆者想表達(dá)給讀者知道知識(shí)。

　　活塞在上死點(diǎn)與下死點(diǎn)的移動(dòng)速度最慢，而于行程中間速度最快，由于空氣的彈性，使得活塞在排氣行程對(duì)排氣加速，產(chǎn)生一脈沖，就如彈簧般，由于脈沖的移動(dòng)速率遠(yuǎn)大于排氣管排氣速率，使得排氣管中排氣端的氣體逐漸被壓縮形成反壓（情形就如壓縮一段彈簧般）。當(dāng)活塞移動(dòng)接進(jìn)上死點(diǎn)時(shí)的某個(gè)時(shí)刻，此時(shí)排氣管內(nèi)的壓力足以平衡此脈沖的推力時(shí)，脈沖已準(zhǔn)備反射，由于接近上死點(diǎn)，已無(wú)任何推力抵抗排氣管中壓力，此時(shí)進(jìn)氣門已準(zhǔn)備打開，將產(chǎn)生排氣影響進(jìn)氣的若干情形：

　　1.假設(shè)活塞已開始下行進(jìn)氣，此時(shí)脈沖依然因慣性前進(jìn)，而此時(shí)排氣管排氣端氣體壓力尚未建立到足以抵抗其前進(jìn)，此時(shí)氣門重疊將導(dǎo)致混合氣隨著脈沖的移動(dòng)由排氣管帶出。

　　2.假設(shè)活塞已開始下行進(jìn)氣，此時(shí)排氣管排氣端氣體壓力已將脈沖推回產(chǎn)生一反壓，那么氣門重疊將導(dǎo)致一部份的廢氣將伴隨著混合氣進(jìn)入引擎。

　　3.假設(shè)活塞開始已開始下行進(jìn)氣，此時(shí)剛好脈沖與排氣管排氣端氣體壓力達(dá)到平衡，在此時(shí)往返；恰巧排氣門正要完全關(guān)閉的時(shí)侯，混合氣剛要出去便被推回來(lái)的時(shí)候，進(jìn)排氣完全，形成最佳狀態(tài)。

　　因此，一般固定型狀的排氣管僅在某些等差的轉(zhuǎn)速下，例如2000～2400轉(zhuǎn)、6000～6400轉(zhuǎn)等情形下，才會(huì)有上述第三點(diǎn)的理想狀況，但是，通常產(chǎn)生第一次以后，就不知道第二次產(chǎn)生的時(shí)候是否是在引擎設(shè)定的最大轉(zhuǎn)速之內(nèi)。

　　附注說(shuō)明的是，以上動(dòng)作皆在＂眨眼間″完成，且排氣路徑干涉、排氣路徑造成的排氣冷卻、共鳴室的衰減及二次空氣噴射等所造成的一些影響暫不討論，僅就單一變因及性質(zhì)討論，以求更容易了解。

　　影響排氣干涉的因素

　　引擎轉(zhuǎn)速影響著脈沖的強(qiáng)度（就如聲音的大?。⒉粫?huì)因?yàn)橐孓D(zhuǎn)速轉(zhuǎn)得較快而使脈沖速率變得較快（鼓打得再大力，聲音傳送的速度依然是音速334m/sec）。而排氣管的容積大小牽涉到反射波波長(zhǎng)，也就是說(shuō)，容積大者，反射愈慢（如鋼琴節(jié)拍器、鐘擺，擺長(zhǎng)愈長(zhǎng)，周期愈長(zhǎng)），反過(guò)來(lái)說(shuō)，容積愈小者，反射愈快。因此，不討論排氣管其它問題，單就排氣管的容積就會(huì)影響到引擎的性能，相信大部份的讀者從未想過(guò)吧！當(dāng)然，反應(yīng)快的讀者立刻就會(huì)想到，改變排氣管的口徑或者長(zhǎng)度都可以控制。

　　若我們使排氣管的容積變大，脈沖反射的時(shí)間需要較長(zhǎng)的時(shí)間，因此有利于低速時(shí)達(dá)到理想的排氣干涉，反過(guò)來(lái)說(shuō)，容積愈小者，脈沖反射的時(shí)間需要較短的時(shí)間，高速時(shí)會(huì)有理想的排氣干涉。

　　這種干涉的影響，在進(jìn)排氣門同時(shí)開啟的時(shí)間越長(zhǎng)，其影響也隨之越鉅，因此，在四行程的引擎上，這種現(xiàn)象不會(huì)影響引擎性能到＂夸張″的境界，可是在二行程引擎上，進(jìn)排氣口同時(shí)開啟的時(shí)間幾乎占據(jù)五分之一的引擎行程，且在二個(gè)行程就發(fā)生一次，干涉對(duì)于引擎的影響已到了不可忽視的地步，藉由以上的說(shuō)明，讀者應(yīng)能了解為什么二行程排氣管會(huì)有膨脹室（不是消音的那一節(jié)），會(huì)有所謂的加速管，而粗的（膨脹室大的）用于低速，細(xì)的（膨脹室小的）用于高速，便是基于上述原因。

　　控制排氣干涉的方法

　　控制排氣干涉的方法，若要分類的話，應(yīng)分為三種，固定式、機(jī)械控制與電子伺服等，前二者通常用于二行程機(jī)車上，后者除了在YAMAHA的機(jī)上看過(guò)以外，并沒有去注意是否在其它車上看過(guò)。一般來(lái)說(shuō)，由于二行程引擎對(duì)此干涉現(xiàn)象影甚鉅，因此不用作精密控制，簡(jiǎn)單的機(jī)械控制所能得到的效果就非常好，而對(duì)于四行程，由于干涉的影響并沒有像二行程那樣重大，想要有一定的效果，可能就不是一般粗糙的機(jī)械控制能夠做到的，因此在四行程上，電子伺服是一良好的方式。

　　1.固定式：一般來(lái)說(shuō)，這種是屬于一種最不需要一些附屬設(shè)備控制的簡(jiǎn)單結(jié)構(gòu)，由于排氣管容積無(wú)法改變，因此設(shè)計(jì)時(shí)就必須考慮到其理想的干涉作用區(qū)域（在引擎于多少轉(zhuǎn)速范圍產(chǎn)生理想的干涉作用），因此，這類排氣管可以說(shuō)是僅在某一轉(zhuǎn)速范圍提供理想的性能，由于制造成本較低，生產(chǎn)者僅需考慮設(shè)計(jì)成本。只要設(shè)計(jì)得宜，便能提供客戶良好的效果，因此，仿間的排氣管多半是屬于這一種，當(dāng)然，相信專業(yè)的套件便更是朝這目標(biāo)努力，如果你不是一個(gè)賽車手，你可能需要一支中速域提供良好性能的排氣管，通常這是原廠的考量（不要連觸媒所造成的阻礙也算進(jìn)去，這是為了其它理由才裝的設(shè)備，在此我們僅就排氣干涉討論），當(dāng)然，如果你是，不仿?lián)Q一個(gè)良好的套件，好好比試一番。

　　2.機(jī)械控制：這一類型普遍用于一些強(qiáng)調(diào)性能的二行程機(jī)車上，在排氣口附近做一個(gè)小膨脹室，然后用一閥門控制排氣管與膨脹室之間的口徑，或是利用一小空間作一閥門，利用此一小空間與閥門開閉改變排氣路徑長(zhǎng)度，都是一種有效的方法，使得在低、中、高速狀態(tài)都可以得到不錯(cuò)的性能。目前尚未看過(guò)用在汽車上，不過(guò)二行程機(jī)車倒是使用得不少，像HONDA的ATEC，都是一種非常好的設(shè)計(jì)，不知道汽車零配件業(yè)是否有人愿意做一個(gè)控制干涉且性能良好的機(jī)械伺服的排氣管。

　　3.電子伺服：就二行程的引擎來(lái)，由于進(jìn)排氣口開啟重疊的時(shí)間較長(zhǎng)，因此受到排氣干涉的影響非常大。因此，只要普通的機(jī)械控制，效果就非常的好；但是，在四行程上，進(jìn)排氣口開啟重疊的時(shí)間不像二行程那般地長(zhǎng)，機(jī)械控制所能獲得的效果有限，加上一些額外的變因，使情形更為復(fù)雜，因此，就如供油系統(tǒng)般，排氣干涉的控制也有設(shè)計(jì)使用子伺服，以達(dá)到不錯(cuò)的性能提升。在排氣管的一段設(shè)計(jì)一膨脹室，利用一電子機(jī)算機(jī)伺服控制閥門，再利用閥門控制排氣管口徑以校正排氣脈沖返回的時(shí)間，以達(dá)到良好的效果。