12月7日，一輛急救車因交通擁堵，花40分鐘才跑完3公里，車內(nèi)病人錯過了最佳治療時機，遺憾喪生。在輿論的反思聲中，社會車輛“不讓道”領(lǐng)受了大部分指責(zé)，而“無道可讓”，卻是另一重?zé)o奈現(xiàn)實。
“如果我們的交通網(wǎng)還做不到保證大家的出行舒適、便捷，是否也該保證起碼的生命安全？如果不能，這個城市的交通網(wǎng)是不是出了問題？”有網(wǎng)民在新浪微博中這樣質(zhì)疑。
作為首善之區(qū)，北京的擁堵由來已久。雖然官方在持續(xù)采取治堵措施，但北京市交通研究中心的一項網(wǎng)上調(diào)查顯示，超過3/4網(wǎng)民對明年的擁堵狀況“持悲觀態(tài)度”。在擁堵已由一線城市蔓延到二三線城市的今天，找出擁堵的幾大病灶再下藥，迫在眉睫。
病灶一：占道停車、施工加劇“道少車多”
在120急救車事件中，社會車輛違規(guī)占用應(yīng)急道停車，是促成這場慘案的“主兇”。在“道少車多”已成眾所周知的擁堵源時，上述現(xiàn)象似乎意味著，矛盾還在加劇。
今年11月底，北京市交通委宣布：全市機動車的最新保有量已突破518.9萬。盡管該增幅已較去年下降了78.1%，但“仍超過2020年北京城市總體規(guī)劃車輛指標(biāo)18.9萬輛，遠(yuǎn)高于國際其他城市。”
中國青年報記者查詢發(fā)現(xiàn)，飛速增長的機動車保有量，數(shù)年前，就已令北京路網(wǎng)“不堪重負(fù)”。
一組媒體披露的數(shù)據(jù)顯示，北京機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了兩年零7個月，而東京實現(xiàn)這一變化用了12年。相應(yīng)地，“道少車多”的病癥至少在2003年就已顯現(xiàn)。
當(dāng)年，北京市交通管理局向媒體宣布，在早晚流量高峰時期，全市90%以上的道路交通已處于“飽和”或“超飽和”狀態(tài)。全市路網(wǎng)平均負(fù)荷度達70%，經(jīng)常發(fā)生擁堵的點段達84處。
而那時，全市道路總里程數(shù)有3055公里，全市私人小客車只有92.2萬輛，機動車總量也不過213萬輛。道路和機動車的比例約為14∶1。
到了2010年，情況未有根本好轉(zhuǎn)。
據(jù)《2011年北京市交通發(fā)展年報》顯示，在“搖號”政策以前，2010年年底，北京小客車已飆升到481萬余輛，而同期，北京市城六區(qū)的道路總里程僅為6355公里，二者比例僅13∶1。
“在繼續(xù)實行限行措施的情況下，北京的路網(wǎng)容量只能容納670萬輛機動車。到2015年，北京機動車保有量可達700萬輛，大大超過路網(wǎng)的最大容量。”2010年8月，北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚等專家曾推斷，如果不控制和引導(dǎo)，2015年全市的平均車速將低于15公里/小時，被媒體形容為“回到十年前水平”。
今年9月，北京由小雨和“雙節(jié)”引發(fā)的大堵車，令不少公眾至今心有余悸。而“經(jīng)過治堵后”，每小時不超過25.3公里的平均時速，讓一些公眾相信，15公里/小時并非危言聳聽。
“限行”、“限號”之余，北京市交通主管部門也在努力“建”?！?011年北京市交通發(fā)展年報》稱，今年會力爭使城市快速路達到300公里，建設(shè)城市主干路300公里，建設(shè)城市次干路支路微循環(huán)系統(tǒng)400公里。但是記者發(fā)現(xiàn)，占道停車和占道施工，卻在不斷地“蠶食”已寸土寸金的道路空間。
據(jù)2011年北京市人大常委會城建環(huán)保委員會發(fā)布的數(shù)字，北京所有停車位僅有約250萬個，遠(yuǎn)低于機動車保有量，城六區(qū)停車位與機動車之比只有0.63∶1，遠(yuǎn)低于國際通行1.15—1.3∶1的標(biāo)準(zhǔn)。停車位的“高度稀缺”，令一些車主不得不打“占道”的主意。
《北京市交通發(fā)展年報》顯示，去年私家車在夜間停車時，有專用車位的不足一半，近3成“無固定車位”，約10%會明確“停在路邊”。
在此背景下，應(yīng)急車道被占似乎“不足為奇”。
興修地鐵、公路養(yǎng)護等占道也在困擾著一些人的出行。《年報》顯示，截至今年12月9日，北京共發(fā)現(xiàn)公路養(yǎng)護事件約2.2萬件，日均發(fā)現(xiàn)65件。“一堵就堵死，催也催不得”成很多車主的直觀感受。
病灶二：公交網(wǎng)絡(luò)“不成網(wǎng)”，有時反成“擁堵源”
“私家車數(shù)量猛漲只是表象，而深層問題是：北京公共交通不夠發(fā)達，人們被迫開車。”這是不少網(wǎng)民贊成“大力發(fā)展公共交通”來治堵的理由。
據(jù)《2011年北京市交通發(fā)展年報》，北京去年公共交通出行比例已達42%，其中地面公交承擔(dān)了近30%的運量。2011年年底，僅北京市公交集團總公司一家，就擁有約2.83萬輛公交車。北京市公共電汽車年運營量從2005年到2010年增長了三分之一。
而今年8月出臺的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》提出，到“十二五”末，中心城公共交通出行比例要力爭達到50%。
但交通部公路科學(xué)研究院主任工程師王旭東告訴中國青年報記者，發(fā)展公交也需合理規(guī)劃，不然公交自身反而會成“擁堵源”。
記者走訪發(fā)現(xiàn)，盡管官方在大力推進公交發(fā)展，但候車時間長、線路設(shè)置不盡合理、換乘時間長等，已令一些市民對公交產(chǎn)生“排斥感”。
在圓明園附近的一個公交車站，每天從這里乘車上班的王先生向記者“吐苦水”：“感覺等車的時間越拉越長。情況好的話，幾分鐘就來車，但最長的一次，20分鐘還沒來，足夠我走前面坐另外一輛車了。”他還給記者算了一筆賬，他每天上班需要一次換乘，若公交車的實際行駛時間在40分鐘左右，“加上換乘，一般要1個小時”。
這并不鮮見。“目前北京公共交通平均出行速度僅為小汽車速度的40%，公交地鐵換乘不便，完成一次公交出行，平均需要66分鐘，有約20分鐘左右在換乘路上。”早在2011年6月，郭繼孚主任就明確指出。
“主路上車次多，支路上車次少”則困擾著另一批市民。
家住朝陽區(qū)石佛營附近的石磊告訴記者，從他住的炫特嘉園小區(qū)出發(fā)，步行10分鐘有一個公交站，但在5種公交車中，能從該支路到干道的公交車只有區(qū)區(qū)1班，“每次有車進站，等到我想坐的車的幾率只有1/5。左轉(zhuǎn)拐過一個路口，干道上就有好幾趟車去我單位。但這段距離有1.5公里，常常等也不是，走也不是。”他慨嘆。
公交車的發(fā)車頻率和到站準(zhǔn)時率不高，更令石磊煩惱的是，他將這一現(xiàn)象概括為“一等等半天，一來來兩輛”。
“線路設(shè)計不夠科學(xué)，是北京公交發(fā)展的主要問題之一。”北京工業(yè)大學(xué)交通研究中心教授陳艷艷告訴中國青年報記者，“尤其是主線和支線的設(shè)計規(guī)劃上不夠合理，人們出行的直達效率會下降。”
陳艷艷教授還表示，公交線路自身過分重疊，會令公交自身產(chǎn)生“內(nèi)部擁堵”。“在一些車站觀察一段時間，你會發(fā)現(xiàn)經(jīng)常是近十條線路、一大批公交車進站，造成擁堵。空了一段時間后，又是一大批公交車進站。公交車很多時間都損耗在進出站上了，對此，應(yīng)該進行一些合并或優(yōu)化工作。”她表示。
交通部公路科學(xué)研究院主任工程師王旭東還提示，目前北京大力發(fā)展“大容量公交車“的做法，可能反而加劇擁堵。
“你看路面上的大容量公交停在車站，把不少公交、私車都堵在那里了，本身就是一個堵車點。”王旭東告訴中國青年報記者：“一輛大容量公交車在街上跑，它造成的擁堵，可能超過很多小車造成的擁堵。”
病灶三：“低密度”地鐵難和道路成互補
由于不會占用寶貴的地面道路資源，“大力發(fā)展地鐵”也是很多公眾的呼聲。
“在現(xiàn)代城市中，軌道交通是極為重要的公共交通形式，不僅快捷、便利，而且在最大限度上分流了地面客流。但目前看來，北京的軌道交通網(wǎng)絡(luò)仍然存在較大的缺口。”北京交通大學(xué)姚恩建教授告訴中國青年報記者。
“缺口”首先體現(xiàn)在總路程數(shù)相對“不足”。
記者查詢發(fā)現(xiàn)，雖然近幾年北京加快了規(guī)劃和建設(shè)步伐，但根據(jù)北京地鐵和京港地鐵提供的數(shù)據(jù)，目前北京市地鐵網(wǎng)絡(luò)由15線218站組成，總里程372公里，日均客運量在700萬人次以上。
“這個數(shù)字已經(jīng)排在全世界的前五名，超過這個數(shù)據(jù)的城市不多。”北京交通大學(xué)軌道交通專家毛保華教授在接受中國青年報記者采訪時表示，“但現(xiàn)在，乘坐地面交通的人約有1300多萬，而乘地鐵出行的人總數(shù)仍然不高。”
數(shù)據(jù)顯示，2011年，北京軌道交通出行比例只占到12%，遠(yuǎn)低于地面公交的30%。“這種情況的根源還是地鐵總里程不足。”姚恩建教授說，“從現(xiàn)在的線路運行狀況來看，每條線路基本上都是飽和的，所以，在現(xiàn)有同樣的軌道里程上，不可能有更好的效果。”
按照北京交通委的規(guī)劃，北京軌道交通將在2015年形成一個較為完善的網(wǎng)絡(luò)，總里程將達到660公里。但姚恩建認(rèn)為，相比北京市2000多萬的人口總數(shù)和持續(xù)旺盛的出行需求，即便是2015年達到了660公里，北京軌道交通的總里程“也不是很多”。
對比幾個主要國際大都市可見，北京目前每3萬多人有1公里地鐵，而同1公里地鐵在紐約是1.9萬人，在倫敦是約1.8萬人，柏林則是0.7萬人就擁有1公里軌道交通(含地鐵和城鐵)。
“低密度、高運量”，也被毛保華教授認(rèn)為是北京地鐵的缺憾之一。
他告訴記者，北京地鐵的372公里中，在四環(huán)或者在三環(huán)以內(nèi)的并不多，很多線路分布在外環(huán)乃至大興、通州等郊區(qū)。毛保華教授曾考察過倫敦地鐵，他借此反思了北京的地鐵思路：“倫敦地鐵大部分在中心城區(qū)范圍，在市區(qū)內(nèi)，坐地鐵就可以去你想去的地方。而我們是中心城區(qū)的線路少、密度低，導(dǎo)致單純依靠軌道交通很難到達目的地。”
最重要的是，受訪專家認(rèn)為“北京的地鐵網(wǎng)絡(luò)難以跟道路形成互補”。
“對于北京這種經(jīng)濟、文化、政治中心相對集中連片的城市，地鐵網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該采取‘環(huán)狀’與‘放射狀’相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并且中心區(qū)域的線路有多條軌道交通并行，來分散地面客流。但北京的地鐵網(wǎng)絡(luò)更像是網(wǎng)格形狀，放射狀線路較少。”姚恩建教授說。
“你要是猛一看北京地鐵圖，會誤以為是道路網(wǎng)絡(luò)，它跟道路是非常相似的。”毛保華教授告訴中國青年報記者，當(dāng)所有的軌道都基本“在道路的底下”時，“跟道路實際上是重復(fù)了，互補作用沒有發(fā)揮出來，可以說‘沒有互補’。”
照此發(fā)展下去，專家認(rèn)為可能未來北京的軌道網(wǎng)會更加密集，但出行的便利度未必增加。
“正確方法是，隨著軌道網(wǎng)的建設(shè)，它和原來的公交網(wǎng)職能上會有一定重疊，這時公交線路就應(yīng)該作一定調(diào)整，比如，適當(dāng)?shù)剡M行一些裁并。”陳艷艷教授說。
病灶四：“最后一公里”倒逼私車出行
“我家小區(qū)離最近的地鐵站要兩公里，遇到急事時，公交車不靠譜兒，出租車打不著，騎自行車太危險，又不想坐‘黑車’、‘蹦蹦’，只能加入買車大軍。”
對一些北京市民來說，在出租車和自行車均“指望不上”時，買車，似乎成了解決“最后一公里”問題的唯一選擇。
而這對擁堵來說，無疑是一對惡性循環(huán)。
早晚高峰“打車難”，攔到車卻遭遇拒載、挑活兒、議價……出租車本來是一個城市公共交通的重要補充，但在陳艷艷教授看來，其作用卻沒有充分發(fā)揮。
北京市交通委提供的數(shù)據(jù)顯示，目前全北京出租車約6萬余輛，“是上世紀(jì)90年代的規(guī)模”。總量失衡首先令“打車難”逆勢難扳，而新出臺的《北京市“十二五”時期交通發(fā)展建設(shè)規(guī)劃》中明確，2015年前，出租汽車總量仍將在6.66萬輛左右。
日漸升高的“份子錢”更令拒載現(xiàn)象“雪上加霜”。在北航西門附近餐館采訪時，幾個出租車司機向記者一致訴苦：“每人每月的‘份子錢’已經(jīng)漲到了4000多元，每天起早貪黑先得把‘份子錢’賺夠了。要是堵車時段耗在路上，利潤最低，這一天差不多白干，還不如拿來吃飯、補覺。”
為了提高出租車的運轉(zhuǎn)效率，北京市交通管理部門推出了出租車智能調(diào)度平臺。市民撥打96103即可叫車，但一位焦師傅坦承，“應(yīng)承”的師傅并不多：“除非是跑機場、跑遠(yuǎn)程，有時我在附近也沒工夫搭理，再說，要是我到的時候乘客不在了，找誰賠償去？”事實上，當(dāng)乘客呼叫一輛出租車時，由于交通擁堵，出租車也很難保障“準(zhǔn)時到達”。
總量不增的條件下，為了讓出租車的作用更大一些，陳艷艷教授建議從政策上給出租車以更多便利。“比如，可以考慮將來在設(shè)置公交專用通道時，適當(dāng)?shù)靥峁┮恍┕卉嚭统鲎廛?lsquo;共用’的道路，讓兩者在特定時段內(nèi)‘共享路權(quán)’。”她提出。
更多專家提出，自行車作為綠色環(huán)保又便捷的交通工具，應(yīng)該是解決“最后一公里”問題的最好方案。但在中國，自行車的地位卻在無可阻擋地“邊緣化”。
按照2010年北京市交通委發(fā)布的規(guī)劃，北京在2015年將保證自行車出行比例維持在23%以上。但從北京交通發(fā)展研究中心的數(shù)據(jù)來看，新世紀(jì)以來，北京市自行車出行比例連續(xù)年均下降2%，到2010年時已經(jīng)只剩17.9%。
“自行車停車難，非機動車道被擠占得越來越窄，尤其是違章停車加上途經(jīng)公交車站時極度不便，都嚴(yán)重影響到自行車的路權(quán)和安全。自行車出行，變得既不方便又不健康。”問及“為何不騎車出行”，大多數(shù)網(wǎng)民作出了上述回答。
怎樣才能讓老百姓愿意騎車？國外的經(jīng)驗或許能給我們提供借鑒。
中國青年報記者查詢發(fā)現(xiàn)，為了打造“自行車之都”，美國洛杉磯計劃在未來30年里修建2560公里長的自行車道，并嚴(yán)防機動車與自行車“搶道”。歐洲11個國家也都撥款興建自行車專用車道，以丹麥?zhǔn)锥几绫竟鶠槔壳皳碛谐^390公里的自行車專用道和自行車高速路，接近90%的居民擁有自行車，36%的居民以自行車為主要交通方式，根據(jù)規(guī)劃，2015年哥本哈根自行車出行率將達到50%左右。
除了自行車，陳艷艷教授認(rèn)為，發(fā)展深入到城市“毛細(xì)血管”的社區(qū)接駁公交專線，也是解決“最后一公里”問題的不錯選擇。
北京市交通委已邁出步伐。2011年前后，它聯(lián)合公交集團為北京部分小區(qū)提供平均單程運營里程2～4公里的接駁專線，早晚高峰雙向或循環(huán)在部分小區(qū)到附近地鐵、公交站點之間，解決了很多人的出行困難。
“用一些快速、便捷的小型社區(qū)公共交通，實現(xiàn)從家到公交再到目的地的‘全程無障礙換乘’，才可能解決更多‘被迫買私家車’的問題。”陳艷艷教授說。
病灶五：“中國式過馬路”下的素質(zhì)短板
“不看紅燈、綠燈，攢夠一撮人就走”，日前，一段名為“中國式過馬路”的視頻紅遍網(wǎng)絡(luò)。
在受訪專家看來，這反映的不止是行人的素質(zhì)短板，某種程度上，也是國人出行習(xí)慣不佳的綜合體現(xiàn)。“交通擁堵的一大肇因是‘人’，不因你在車內(nèi)、車外而有所不同。”
你不時能在北京的一些大交通路口，看到這樣一幅“人車混戰(zhàn)圖”：行人過街的信號燈仍是紅色，但一撮行人已“挪”到了路中間，占據(jù)了1/3到一半的車道。側(cè)面來車只能從其身邊“繞過”，加劇擁堵不說，車禍的危險系數(shù)亦猛增。
據(jù)媒體報道，今年1～10月，全國平均每天有2.6人死于“闖燈”。
車主的駕駛習(xí)慣也有頗多問題。強行并道，強行挑頭，直行車停在右轉(zhuǎn)道上……這些都是每個司機都可能遇到過的不良駕駛習(xí)慣，每每激起身后“堵成一片”、“怨聲載道”。
“一座城市的交通要想順暢有序，有賴于所有的道路使用者遵循規(guī)則。然而在北京，不論是機動車、非機動車還是行人，都在某種程度上漠視了一些規(guī)則。”北京交通大學(xué)李克平教授告訴中國青年報記者。
美國電氣和電子工程師協(xié)會智能交通學(xué)會首任會長、中國科學(xué)院自動化研究所研究員王飛躍在接受中國青年報采訪時坦承：“國內(nèi)城市道路五成以上的擁堵，其實是交通管理水平和駕駛行為造成的。”
李克平教授認(rèn)為，由“人”造成的擁堵，一方面是我們本身的意識和自律不足，另一方面，“交通管理部門在制定和執(zhí)行規(guī)則上也存在問題”。
這種管理“短板”包括：人行橫道、過街天橋等設(shè)施設(shè)置不合理，導(dǎo)致很多行人過馬路需要走較長一段路程，直穿馬路和翻閱護欄的行為就時有發(fā)生；也包括十字路口的信號燈等待時間“過長”，要么讓行人忍無可忍、直接穿越，要么是右轉(zhuǎn)車輛與直行行人“相互搶道”。
“行人等紅燈是有忍耐限度的，德國人的忍耐限度是60秒，因此德國的馬路紅燈最長時間不超過60秒。英國人的忍耐限度是45秒，中國人可忍受的等待時間約70秒到90秒。”前不久，在中德交通信號燈學(xué)術(shù)交流的年會上，曾發(fā)布這樣一組數(shù)字。
“在紅綠燈時間配置與流量數(shù)據(jù)明顯不符的時候，這種管理就是不合理的，要進行優(yōu)化。”李克平教授告訴記者，“比如，一個路口的交通流量是相對固定的，但如果旁邊建了一個大型超市或者商務(wù)休閑中心，附近某個方向的交通流量就會改變，信號燈時間也需要適當(dāng)改變。”
“而在交通流量已大到一定程度，無法用提高信號燈管理水平來解決時，就要考慮設(shè)置環(huán)形大天橋等設(shè)置了。”他說，“對于一個城市的交通管理者來說，如何更科學(xué)和更人性化地去考慮人們的實際需求并進行規(guī)劃，是最重要的。”
北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院賈元華教授提示，“各方素質(zhì)的提高，是一個國民教育問題”，也需要交通管理者的宣傳和倡導(dǎo)。“讓老百姓認(rèn)同這個觀念：‘遵守交通規(guī)則對大家都有好處，炫耀式的價值觀不可取，尤其是在交通出行方面。”
(責(zé)任編輯：鑫報)
