原標(biāo)題：托舉起“流動的中國”（產(chǎn)經(jīng)觀察·重大工程發(fā)展脊梁③）
圖為京福高鐵婺源段。本報記者史家民攝
大西北網(wǎng)訊 今年，中國鐵路固定資產(chǎn)投資有望創(chuàng)造歷史新高，并將確保6800公里新線投入運營。這也意味著2019年中國高鐵總里程將突破3萬公里，提前一年實現(xiàn)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的宏偉目標(biāo)。而放眼運營里程超過13萬公里的中國鐵路，每一米都有不能忘卻的故事。
新老京九在對話：以創(chuàng)新“縮小”中國，縮短中國時空距離
首座時速350公里大跨度高鐵斜拉橋?qū)⑻钛a世界空白，不讓高鐵網(wǎng)時速陷入“碎片化”
正月初五，攀上10層樓高的昌贛高鐵贛州贛江特大橋橋面遠(yuǎn)眺，章江與貢水在八鏡臺下交匯成贛江，奔流而來。交匯處下游1.9公里處的這座贛江第一橋，正創(chuàng)造一項新世界紀(jì)錄——成為首座列車運行時速可達(dá)350公里的大跨度高鐵斜拉橋。
“世界上一跨千米的斜拉橋不罕見，但能讓高鐵飛馳的斜拉橋目前主跨都在200米以下，而且列車最高運行時速多在250公里以下。”中國鐵建十六局贛州贛江特大橋項目部黨工委書記周傳啟說。
與公路橋不同，高鐵時速對橋梁荷載要求更高，而且要保證動車組平穩(wěn)行駛，橋梁和軌道還要震顫小、變形小。這就需要在橋梁結(jié)構(gòu)創(chuàng)新上動腦筋、下功夫。
先“脫胎換骨”。贛江特大橋300米長的主跨，有264米采用“鋼箱+混凝土橋面板”的鋼混組合結(jié)構(gòu)，使容易變形的大跨度橋梁更“硬氣”。“在柔性結(jié)構(gòu)的大跨度斜拉橋上，確保動車組以時速350公里高速平穩(wěn)運行，將填補世界空白。”鐵四院大橋院總工程師嚴(yán)愛國說。
再“全副武裝”。濕冷的江風(fēng)撲面而來，站在橋上，能明顯感到橋梁主跨也在“打冷顫”。“感覺抖是因為主橋斜拉索的阻尼還沒裝，48對鋼索尚未擰緊，每根鋼索究竟‘怎么較勁’也是難點。”周傳啟指著橋面上堆放的巨大半弧形鋼板說，“我們還要給主橋箱梁裝上‘風(fēng)嘴’，就如同戴上鋼口罩，降低六七級風(fēng)對箱梁的影響。”
最后還需要“微整形”。在無砟軌道結(jié)構(gòu)層之間，中國設(shè)計者首次設(shè)置了一定厚度的彈性隔離緩沖層，使大跨度斜拉橋上高鐵無砟軌道板控制精度升到0.5毫米級，再破世界難題。
也有人不解，一座長約兩公里的大橋，動車組以350公里還是250公里時速通過，過橋時間不過相差幾秒，為何還要如此殫精竭慮？
“立足國情為百姓提供高質(zhì)量的高鐵網(wǎng)，需要這樣的創(chuàng)新！”嚴(yán)愛國介紹，隨著立交、防洪、通航要求的不斷提高，以及高鐵網(wǎng)逐漸延伸到更多崇山峻嶺、江河湖海之上，大跨度橋梁越來越多，“目前中國在建高鐵線路上，跨度在200至300米的橋梁就有23座，難題不攻破，中國高鐵網(wǎng)就會陷入運行速度時高時低的碎片化狀態(tài)。因此這樣的創(chuàng)新，不僅必要而且緊迫。”
贛江特大橋所在的昌贛高鐵，投資500億元，預(yù)計年底運營，是“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中京港通道的關(guān)鍵一環(huán)，也被沿線百姓稱為“新京九”。1996年開通的京九鐵路，結(jié)束了贛南老區(qū)“地?zé)o寸鐵”的歷史，讓老區(qū)人出行不再難，帶動江西省GDP由1410億元增長到近2.2萬億元。今天的京港通道則使京九線延伸到改革開放的最前沿，讓老區(qū)振興迎來“高鐵速度”。
不僅是昌贛高鐵，在建和新開通的高鐵都在以創(chuàng)新“縮小”中國，縮短中國人出行的時空距離。
東北黑土地“變小”了。去年，哈牡高鐵、新通高鐵相繼實現(xiàn)運營，將內(nèi)蒙古首次接入“八縱八橫”高鐵網(wǎng)；京哈高鐵承德至沈陽段率先開通，兩地通行時間僅需2小時21分鐘，比過去壓縮近9小時；在建的張呼高鐵計劃今年與京張高鐵同步開通，屆時呼和浩特至北京的鐵路旅行時間將從9個多小時縮短至3小時以內(nèi)。
華北大平原“微縮”了。去年濟(jì)青高鐵開通后，濟(jì)南至青島的列車旅行最短時間縮短了40分鐘；青島至北京的最快旅行時間縮短至3個半小時，全程壓縮52分鐘。
珠三角變成“近鄰”了。去年廣深港高鐵開通，粵港兩地的主要交通工具從2個多小時的直通車升級為47分鐘的高鐵，“1小時生活圈”使兩地往來更便利。
陸上的絲綢之路與海上的絲綢之路也有望“牽手”。在建的貴州至南寧高鐵，時速350公里，全長533公里，預(yù)計投資740億元，在“八縱八橫”高鐵網(wǎng)中向西與蘭新、蘭渝連接，向南直通北部灣。到2023年通車時，貴陽到南寧只需兩小時，中國的西北角與西南出?？趯⒁凿撹F大動脈為媒，延至粵西、海南及東盟國家。
數(shù)據(jù)顯示，2018年全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成8028億元，中國鐵路運營里程突破13萬公里，其中高鐵運營里程超2.9萬公里，約占世界高鐵總里程的2/3，穩(wěn)居世界第一。
新老京張在傳承：以智慧“護(hù)航”中國，引領(lǐng)中國建造升級
借力大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)，中國高鐵產(chǎn)業(yè)鏈正形成“智能生態(tài)圈”，打造中國高鐵2.0版
正月初十，鵝毛大雪襲來，北京八達(dá)嶺長城銀裝素裹，已過百歲的京張鐵路如銀蛇蜿蜒。在這片茫茫白雪之下的百米深處，京張高鐵八達(dá)嶺隧道內(nèi)，火花四濺，480噸的紅色超大斷面襯砌臺車正被解體，一周后消失。世界上最深的高鐵站——八達(dá)嶺長城站初露雛形。
100多年前，面對“會修鐵路通過關(guān)溝段的中國工程師還沒出世”的嘲諷，詹天佑在信中寫道：“中國已經(jīng)醒過來。中國人要用自己的工程師和自己的錢來建筑鐵路，我好像是站在最前線的中國工程師。”
以那個時代的簡陋裝備以及捉襟見肘的經(jīng)費，面對八達(dá)嶺雄關(guān)，詹天佑帶領(lǐng)1萬多人，創(chuàng)造了世人難以想象的“人”字形線路，并使京張鐵路在1909年正式通車，中國人終于擁有了自己設(shè)計建造的第一條鐵路。
100多年后的今天，智能京張高鐵與百年京張鐵路交會，詹天佑用鋼軌書寫的“人”字演變?yōu)?ldquo;大”字，3小時的鐵路之旅也將縮短為50分鐘。借力大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)，京張高鐵正上演中國高鐵2.0版，演繹大寫的中國智慧。
“隨著項目難度和監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)提高，我們工程管理理念和措施也有了質(zhì)的飛躍，形成了一套符合中國國情的智能化管理體系。”中鐵五局京張高鐵三標(biāo)項目部副經(jīng)理代龍震說，“經(jīng)過磨礪，我們完全有信心有能力打造中國高鐵2.0版。”
京張高鐵八達(dá)嶺隧道工地，地下三層，擁有78個洞室、88個連斷面，猶如地下迷宮。最繁忙的時候，一天13個工作面、100多臺大型設(shè)備、1300多人同時施工，僅爆破就要實施十三四次。
這樣復(fù)雜的超級工程，如何保證對八達(dá)嶺長城世界文化遺產(chǎn)核心區(qū)不造成傷害，還要施工零事故、品質(zhì)零缺陷？中鐵五局八達(dá)嶺隧道項目部研發(fā)了人機(jī)定位系統(tǒng)，可以實時跟蹤人員、車輛在施工現(xiàn)場的位置，讓隧道施工翻牌入場的老黃歷一舉翻篇。
不僅是施工環(huán)節(jié)，京張高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈都充滿智慧。
在中鐵三局京張高鐵六標(biāo)鋪軌分部的調(diào)度室里，7塊顯示屏上既有物料庫存信息，也顯示著鋪軌現(xiàn)場的即時影像，甚至鋪軌車司機(jī)的一舉一動都被抓拍得十分清楚。“我們鋼軌采購還有全生命周期管理系統(tǒng)，原材料、加工、庫存、檢測、運輸、維護(hù)等環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)信息都被采集記錄并自動演算，實時掌握鋼軌的‘生老病死’。”中鐵三局京張高鐵項目部常務(wù)副經(jīng)理張民栓說。
在京張高鐵懷來梁枕場的軌枕智能工廠內(nèi)，脫模劑自動噴涂、模具設(shè)備自動翻轉(zhuǎn)、桁架鋼筋由機(jī)器人精準(zhǔn)安裝并實現(xiàn)智能檢測。“整個無人工廠已生產(chǎn)軌枕40萬根，生產(chǎn)工效指標(biāo)提高17%，產(chǎn)品廢品率由2.5‰降至1‰以下。”梁枕場總工程師張紅艷說，“京張高鐵智能建造水平已站在世界前列。”
新老成昆在接力：以拼搏“溫暖”中國，提升百姓幸福感
“為有犧牲多壯志，敢教日月?lián)Q新天”是成昆精神的寫照，也是今天鐵路建設(shè)者的精氣神
去年3月，正在新成昆鐵路修建小相嶺隧道的中鐵隧道局，組織黨員們重返沙馬拉達(dá)隧道。
隧道旁修葺一新的烈士陵園里，“永垂不朽”紀(jì)念碑上，33歲的勞模母永奇意外發(fā)現(xiàn)了外公韓禮芳的名字。53年前的秋天，外公離開妻子幼女，參建成昆鐵路，三年后，一張隧道洞口的留影和一封尚未寄出的家書竟成遺言。沒有具體地點，沒有工友信息，幾十年來，搜尋外公在大涼山的長眠之地，成了全家執(zhí)念。母永奇激動地將電話打回家，聽筒里只聞外婆的嗚咽。
沙馬拉達(dá)，彝語意為“開滿杜鵑花的山谷”，可山谷里的日子并不浪漫。作為成昆鐵路的最高點，這里海拔2244米，含氧量只有內(nèi)地70%，每年長達(dá)4個月冰天雪地，5級以上大風(fēng)卷著砂石能咆哮半年。沙馬拉達(dá)車站曾試圖安裝鋁合金燈箱，沒挺到第三天就被吹變形。
在這片被外國地質(zhì)學(xué)家認(rèn)定為“死亡禁區(qū)”的山谷里打隧道，暗河、斷層、泥石流隨處可見。上世紀(jì)五六十年代，施工只能靠大錘、鋼釬一點點鑿孔爆破，連手持風(fēng)鉆都是稀罕物，沙馬拉達(dá)隧道往往一天只能前進(jìn)半米。生活條件更為惡劣。白天暴雨沖走了被子，夜里帳篷又被大雪壓塌。
就是在一片懷疑聲中，1100公里的成昆鐵路翻越深谷陡坡，耗時6年完工通車。這個與美國阿波羅號帶回的月球巖石、蘇聯(lián)第一顆人造衛(wèi)星一起，被聯(lián)合國并稱為“象征20世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”的工程。工程建造的代價是巨大的。僅在6.38公里的沙馬拉達(dá)隧道，就犧牲了136人，相當(dāng)于每前進(jìn)一公里就有21人訣別。
“‘為有犧牲多壯志，敢教日月?lián)Q新天’，這樣的詩句是成昆精神的寫照，也是今天修建新成昆時我們的底氣。”中鐵隧道局成昆鐵路小相嶺隧道項目部常務(wù)副指揮長張瑞明說。
在沙馬拉達(dá)隧道30公里外，新成昆鐵路的小相嶺隧道也正處于最艱難的施工時刻。“去年‘十一’后60多天，隧道的2號斜井涌水量近1300萬立方米，超過了一個西湖。專家戲稱，我們隧道局又要創(chuàng)造‘中華之最’——全國涌水量最大的隧道。”張瑞明憨笑著說，現(xiàn)在涌水量已減到每天8萬立方米，相當(dāng)于一天抽走40個標(biāo)準(zhǔn)八道游泳池的蓄水量。
50多年過去了，鐵路施工條件早已天翻地覆。過去一切靠人力，勘測靠走，鉆孔靠手；現(xiàn)在無人機(jī)勘測，三臂全電腦鑿巖臺車鉆孔，全是先進(jìn)技術(shù)裝備。
“同樣是成昆鐵路第一長隧，小相嶺隧道長達(dá)21.8公里，是沙馬拉達(dá)隧道的3.4倍，能讓新成昆鐵路少走繞山路，百姓出行時間就會大幅縮減。”項目部28歲的調(diào)度主任鄭冬冬，是家中在成昆鐵路奮斗的第三代，而他和妻子也在工地迎來了下一代。“爺爺知道我來成昆線，就囑咐我一句話，‘別怕苦，條件好了，更得好好干’！”
以苦為樂，為的就是百姓出行更甜更樂。
聚客效應(yīng)讓旅游產(chǎn)業(yè)更紅火。去年“十一”前，哈佳鐵路開通，沿線八成地區(qū)結(jié)束不通火車歷史，兩地鐵路運行時間從近7個小時縮短為2小時以內(nèi)。佳木斯市樺川縣江川農(nóng)場退休職工席中江從此開啟了自助旅游模式，而這樣的自助老年旅游團(tuán)，僅兩個月就已成行七八批，200多人次。
帶動效應(yīng)讓鄉(xiāng)村振興更給力。“鐵路通了，生活就是不一樣。”浙江淳安美客愛途民宿創(chuàng)客方建軍喜滋滋地說，去年底開通的杭黃高鐵，結(jié)束了浙西不通高鐵的歷史，更串起了7個5A級景區(qū)，給沿線桐廬、建德、淳安及安徽績溪等地的鄉(xiāng)村振興注入新動力，“客流增長了三成多，小日子越來越提氣！”
隨著出行便捷度大大提升，2018年中國鐵路旅客發(fā)送量已增至33.7億人次，其中動車組發(fā)送旅客20.05億人次，相當(dāng)于將非洲、歐洲、大洋洲的總?cè)丝谶\輸了一次。“說走就走的旅行”越來越多，讓“流動的中國”生機(jī)盎然。
(責(zé)任編輯：蘇玉梅)
