近來(lái)，原本飽受非議的中國(guó)高鐵利好頻傳。高鐵越來(lái)越被人們所接受——事實(shí)證明它的確提供了更好的出行選擇、舒適的乘坐體驗(yàn)；當(dāng)初高鐵被批評(píng)的空座率高、注定要賠本，似乎已不成問(wèn)題，最繁忙的京滬線據(jù)報(bào)道已實(shí)現(xiàn)盈利；高鐵技術(shù)據(jù)官方稱已躋身世界最先進(jìn)之列，被總理李克強(qiáng)出訪期間頻頻推銷，而且已在土耳其高鐵建設(shè)上推廣，還與俄、英、泰等多國(guó)簽署了合作協(xié)議；中國(guó)高鐵里程不僅已穩(wěn)居世界第一，而且更為宏大的高鐵建設(shè)計(jì)劃正在展開，最新報(bào)道是中國(guó)已計(jì)劃建設(shè)橫貫老撾、泰國(guó)和馬來(lái)西亞直到新加坡的東南亞高鐵……
　　
　　在中國(guó)高鐵種種強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)面前，不僅當(dāng)初鋪天蓋地的批評(píng)悄然消退，而且局勢(shì)戲劇性地反轉(zhuǎn)，似乎最終以反高派在“鐵的事實(shí)”面前完敗。挺高鐵者們面對(duì)反高鐵“公知”們，終于出了一口惡氣，不無(wú)得意。著名的國(guó)家主義報(bào)紙《環(huán)球時(shí)報(bào)》不失時(shí)機(jī)地以社論嘲諷道：之前“那些一哄而起批評(píng)高鐵”者們，“是多么膚淺可笑，多么民粹主義得徹頭徹尾”；甚至將“挺中國(guó)高鐵”上升為“應(yīng)是中國(guó)社會(huì)上愛國(guó)主義最基本的面貌之一”的地位。
　　
　　高鐵之爭(zhēng)背后的中國(guó)發(fā)展模式之爭(zhēng)
　　
　　事實(shí)上，中國(guó)高鐵之爭(zhēng)的背后，隱藏著對(duì)中國(guó)現(xiàn)行體制與發(fā)展模式的兩種截然不同的認(rèn)知和判斷：反高派大多基于西方主流自由市場(chǎng)理論對(duì)政府直接介入經(jīng)濟(jì)、配置資源的高度警惕與敏感，以及高鐵的天價(jià)成本和壓縮普通列車、嚴(yán)重的腐敗等代價(jià)，由此看到的是中國(guó)現(xiàn)行體制和發(fā)展模式的缺點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)。而多數(shù)挺高派則是基于中國(guó)模式下的經(jīng)濟(jì)成就，及高鐵對(duì)中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，看到的是中國(guó)現(xiàn)行體制和發(fā)展模式的優(yōu)勢(shì)。
　　
　　中國(guó)這種集權(quán)之下政府廣泛、深度干預(yù)乃至參與經(jīng)濟(jì)的模式，顯然違背了多數(shù)人包括中國(guó)多數(shù)學(xué)者所推崇的西方主流學(xué)說(shuō)，和西方主要國(guó)家憲政民主加自由市場(chǎng)的基本制度模式，被普遍認(rèn)為阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展，是導(dǎo)致腐敗和貧富差距嚴(yán)重的根源，廣受詬病。然而，中國(guó)的集權(quán)模式卻在中外觀察家們唱衰、甚至在“八九事件”后曾斷言很快就要倒臺(tái)的輿論中，創(chuàng)造了令人驚訝的經(jīng)濟(jì)奇跡，甚至被認(rèn)為開創(chuàng)了新潮流——而相比之下，許多業(yè)已完成民主化的國(guó)家或已宣布實(shí)行民主如印度、泰國(guó)、蘇東國(guó)家等，不僅經(jīng)濟(jì)不如中國(guó)穩(wěn)定、發(fā)展迅速，甚至出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，腐敗和財(cái)富分配不公也同樣存在，乃至更甚；許多新近民主轉(zhuǎn)型國(guó)家，甚至出現(xiàn)嚴(yán)重的國(guó)內(nèi)動(dòng)蕩。
　　
　　而中國(guó)高鐵的高歌猛進(jìn)，則顯然為中國(guó)的集權(quán)體制和政府主導(dǎo)型發(fā)展模式，再次提供了直觀、有力的新論據(jù)，其中也蘊(yùn)含著中國(guó)經(jīng)濟(jì)奇跡的重要奧秘。
　　
　　相比之下，同樣國(guó)土遼闊、經(jīng)濟(jì)又更為發(fā)達(dá)的美國(guó)，盡管自2009年以來(lái)為開發(fā)速度更快的客運(yùn)列車，奧巴馬政府已經(jīng)投入了近110億美元，但相關(guān)項(xiàng)目大多毫無(wú)進(jìn)展，仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲和中國(guó)。其原因除了美國(guó)既有運(yùn)力已較為充足，人口分布較為分散（不像中國(guó)那樣在中東部形成高密度人口走廊）等因素外，更因?yàn)槊绹?guó)修建高鐵所要面臨的體制環(huán)境與中國(guó)大為不同。
　　
　　在美國(guó)的聯(lián)邦體制下，聯(lián)邦政府的權(quán)力有限，而各州對(duì)高鐵態(tài)度不一。而且，像高鐵這樣的重大項(xiàng)目，需要漫長(zhǎng)的議會(huì)審議、環(huán)境評(píng)估、土地征收程序，并可能受到民眾的合法訴訟挑戰(zhàn)或游行抗議——當(dāng)年“金門大橋，在很多年里深陷數(shù)百起官司”。同時(shí)，美國(guó)的鐵路建設(shè)資金并非主要來(lái)自于公共撥款，而是“私人投資、政府資助”；加州共和黨眾議員、負(fù)責(zé)鐵路事務(wù)的眾議院運(yùn)輸小組委員會(huì)主席杰夫?德納姆(JeffDenham)則更表示，州政府不應(yīng)介入鐵路事務(wù)，“高鐵可能是個(gè)好主意；我只是覺得這件事應(yīng)該讓私營(yíng)領(lǐng)域來(lái)決定”。高速鐵路本應(yīng)是奧巴馬總統(tǒng)的標(biāo)志性運(yùn)輸項(xiàng)目。（關(guān)于美國(guó)高鐵建設(shè)的情況，主要參見RonNixon,$11BillionLater,High-SpeedRailIsInchingAlong，theNewyorkTimes,August11,2014）
　　
　　日本高鐵（新干線）得以建設(shè)，恰恰源于突破日本國(guó)內(nèi)常規(guī)制度約束的“政治冒險(xiǎn)”：時(shí)任日本國(guó)有鐵道總裁十河信二為興建高鐵，不惜通過(guò)欺騙的方式通過(guò)國(guó)會(huì)審議，借得世界銀行的貸款，將生米變成半熟飯，逼得日本政府為避免停工帶來(lái)的國(guó)家主權(quán)信用等問(wèn)題，而被迫動(dòng)用額外預(yù)算完成余下的工程——當(dāng)然，十河信二最后也承擔(dān)了被迫辭職的政治后果（加藤嘉一：《日本人眼中的劉志軍》，《人物畫報(bào)》2011年第6期）。而這恐怕也是日本固有的“下克上”傳統(tǒng)的又一典型體現(xiàn)。
　　
　　中國(guó)高鐵發(fā)展背后的體制力量巨大
　　
　　相比之下，美日等國(guó)在修建高鐵制度障礙，在中國(guó)卻幾乎并不存在。時(shí)任鐵道部長(zhǎng)劉志軍只在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》里寫入“時(shí)速200公里以上的客運(yùn)專線”，就輕而易舉繞開所有關(guān)于高鐵的爭(zhēng)議，并于2004年通過(guò)國(guó)務(wù)院審批，上升為成為國(guó)家鐵路發(fā)展規(guī)劃；2008年中國(guó)為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)而實(shí)施的4萬(wàn)億救市計(jì)劃加上天量信貸，則使高鐵建設(shè)獲得了充足的資金（見周其仁：《政府主導(dǎo)投資的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)》，《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》2010年4月4日）。
　　
　　此外，中國(guó)不僅本身就是高度集權(quán)體制，而且中國(guó)的環(huán)評(píng)、征地制度要粗略許多；同時(shí)，土地公有制本身就意味著政府對(duì)土地高度的壟斷性控制，意味著政府占用土地更為便利，像高鐵這樣的公共工程用地，更完全不需要和每個(gè)具體的土地產(chǎn)權(quán)人進(jìn)行談判?？傊谥袊?guó)，通過(guò)環(huán)評(píng)和征地都容易、簡(jiǎn)單許多。再者，民眾也缺乏挑戰(zhàn)政府決策的合法途徑。這些無(wú)疑也都是中國(guó)高鐵迅速發(fā)展的重要體制環(huán)境。除了高鐵之外，中國(guó)高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展，也有著相似的原因。
　　
　　這些投資巨大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅本身就意味巨量的GDP，并且對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展也起到極大的支撐和拉動(dòng)作用——即使自由市場(chǎng)理論的代表人物亞當(dāng)?斯密也強(qiáng)調(diào)，“一國(guó)商業(yè)的發(fā)達(dá)，全賴有良好的道路、橋梁、運(yùn)河、港灣等等公共工程”；而相比之下，印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大制約瓶頸正是道路基礎(chǔ)實(shí)施的嚴(yán)重落后。此外，中國(guó)高鐵迅速?gòu)穆浜蟮接^趕超的過(guò)程，也說(shuō)明靠政府的大力介入，的確能使原本處于劣勢(shì)的產(chǎn)業(yè)可以在短期內(nèi)轉(zhuǎn)弱為強(qiáng)，形成比較優(yōu)勢(shì)——中國(guó)的銀行、石油、電信等并不像高鐵這樣，是具有一定自然壟斷性質(zhì)領(lǐng)域的國(guó)企，它們則主要是靠政府賦予的高度壟斷特權(quán)，并也形成了國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，而這也正是這些廣遭批評(píng)的壟斷國(guó)企，卻一直豁免于反壟斷之外的重要現(xiàn)實(shí)理由。
　　
　　中國(guó)高鐵的發(fā)展，充分地展現(xiàn)了集權(quán)體制下的政府主導(dǎo)型發(fā)展模式的優(yōu)勢(shì)。要言之，這種模式的優(yōu)勢(shì)主要在于：中央集權(quán)，權(quán)力不受法律和民意的硬性約束，有更大的靈活性，可在短期內(nèi)動(dòng)員和集中大量資源，而且政府本身就對(duì)土地等基礎(chǔ)性資源有著高度的控制；可以在更大的范圍內(nèi)，以政府強(qiáng)制力降低交易成本，以政府決策取代市場(chǎng)決策。而且，相比于驟然的民主化可能帶來(lái)政治動(dòng)蕩的現(xiàn)實(shí)風(fēng)險(xiǎn)（如烏克蘭、埃及等國(guó)），集權(quán)體制至少可在一定時(shí)期內(nèi)維持較為穩(wěn)固的權(quán)威和穩(wěn)定的秩序——而秩序?qū)τ诮?jīng)濟(jì)發(fā)展更是基礎(chǔ)性的，而且開明的集權(quán)統(tǒng)治者也會(huì)盡力促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，并也可能或多或少地整頓吏治、保障民眾的權(quán)利。這也是為何集權(quán)可能會(huì)更適應(yīng)非常態(tài)社會(huì)，尤其是緊急狀態(tài)。
　　
　　而在一定程度上，包括中國(guó)在內(nèi)的后發(fā)轉(zhuǎn)型國(guó)家其實(shí)可以看做是或類似于非常狀態(tài)。這其實(shí)正是集權(quán)體制得以存在和維持的現(xiàn)實(shí)的時(shí)代基礎(chǔ)。而且，中國(guó)作為超大型國(guó)家為維系統(tǒng)一而容易滑向集權(quán)的慣性，以及中國(guó)深厚的集權(quán)傳統(tǒng)，都決定了中國(guó)集權(quán)體制有其存在的客觀必然性，而無(wú)論人們喜歡與否。
　　
　　可以說(shuō)，這種集權(quán)發(fā)展模式再配合以市場(chǎng)有效性的發(fā)揮，共同構(gòu)成中國(guó)經(jīng)濟(jì)奇跡的主要原因，這也是中國(guó)模式的基本內(nèi)容。更廣而言之，可能除了美國(guó)之外，絕大部分國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都經(jīng)歷了一個(gè)集權(quán)（威權(quán)）加市場(chǎng)模式的階段。
　　
　　然而，高鐵的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)雖是事實(shí)，但挺高派也不應(yīng)過(guò)度亢奮。中國(guó)高鐵的快速發(fā)展，只是恰恰充分展現(xiàn)了中國(guó)模式的優(yōu)勢(shì)而已。由此也可見，卡爾?魏特夫有關(guān)治水與東方專制主義內(nèi)在關(guān)聯(lián)的著名論斷，雖備受爭(zhēng)議但也不乏啟示，即：集權(quán)體制可能更適于建設(shè)大型工程。
　　
　　高鐵的成功并不能掩蓋集權(quán)體制的弊病
　　
　　像高鐵這樣的需要天量投入，需要占用大量線路特定的土地，需要協(xié)調(diào)復(fù)雜關(guān)系的超級(jí)工程，恰恰契合了集權(quán)體制的自身優(yōu)勢(shì)。但高鐵的成本和代價(jià)并不會(huì)隨著它的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)而完全消失：
　　
　　例如，政府尤其是集權(quán)政府直接投資經(jīng)營(yíng)過(guò)程中，往往很難像私人那樣在成本收益上精打細(xì)算，也更容易滋生腐敗，都進(jìn)一步加大了本就高昂的高鐵成本。天價(jià)投入及其帶來(lái)的巨大財(cái)務(wù)壓力和風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，而除了京滬線等少數(shù)熱門線路外，其他相對(duì)冷門的線路不僅難言盈利，甚至難以償還本金。而且，高鐵發(fā)展的成本很大程度上是全民補(bǔ)貼的結(jié)果。因?yàn)檎奶炝康耐度肫鋵?shí)是以大量超發(fā)貨幣為代價(jià)的；雖然中國(guó)的鐵路客運(yùn)都有公共補(bǔ)貼的成分，但為發(fā)展高鐵而壓縮普通列車，其實(shí)是壓縮對(duì)低收入階層的補(bǔ)貼——當(dāng)然，在整體意義上高鐵升級(jí)換代的必要性與社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，值得肯定；而且中國(guó)的工資水平在大幅提高，而高鐵票價(jià)并未多少變化，這使得更多人的能夠坐得起高鐵。
　　
　　同樣，中國(guó)高鐵迅速發(fā)展的體制環(huán)境也不能因?yàn)槠湓诟哞F上的表現(xiàn)，而忽略其內(nèi)在的弊?。焊叨鹊募瘷?quán)體制當(dāng)然使決策更為便捷，但也容易導(dǎo)致決策失誤；再者，恰恰是由于集權(quán)體制機(jī)構(gòu)龐大、權(quán)力廣泛、并缺乏法律的約束，缺乏民意的參與和民意的直接壓力，反而存在著嚴(yán)重的臃腫渙散，容易導(dǎo)致大眾的抵觸，因而長(zhǎng)期來(lái)看未必總是高效，而且要付出高昂的維穩(wěn)成本，尤其是在民眾的憲政、民主和權(quán)利觀念越來(lái)越強(qiáng)烈的情況下。而政府對(duì)土地的高度壟斷性控制、征地和環(huán)評(píng)更為容易，也同時(shí)誘發(fā)極為嚴(yán)重的社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，例如土地資源的嚴(yán)重錯(cuò)誤配置，嚴(yán)重的腐敗，環(huán)境保護(hù)不力，群體抗?fàn)幨录l發(fā)等等。
　　
　　也同樣是在這種集權(quán)體制下，官員的個(gè)人才干可能會(huì)有更大的施展空間，所以劉志軍這種雄心勃勃、大刀闊斧式的強(qiáng)吏更容易涌現(xiàn)出來(lái)，但其缺點(diǎn)也顯而易見，即監(jiān)督制約不力可能造成濫權(quán)、腐敗等嚴(yán)重的后果；民主憲政體制監(jiān)督制約嚴(yán)密，可能會(huì)束縛官員的發(fā)揮，但卻有助于有效地遏制官員犯錯(cuò)。這正是俗語(yǔ)所謂的“甘蔗沒有兩頭甜”，這實(shí)際上是一個(gè)兩害相權(quán)取其輕的問(wèn)題。
　　
　　林毅夫教授所提倡的“有為政府”思維，并強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)績(jī)效作為衡量政府治理成功與否的判斷標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)成功富有解釋力，或許也適應(yīng)于中國(guó)特定的后發(fā)轉(zhuǎn)型時(shí)代，盡管這兩點(diǎn)明顯超越了“有限政府”，以及個(gè)人權(quán)利保障（主要是旨在免受政府侵害的消極權(quán)利，如人身、財(cái)產(chǎn)和言論自由權(quán)等）乃政府的唯一和根本目的這兩項(xiàng)憲政主義核心原則。
　　
　　然而，這種“有為政府”思維其實(shí)是建立在政府及其領(lǐng)導(dǎo)人的開明并總能做出正確判斷的基礎(chǔ)之上；而強(qiáng)調(diào)政府治理實(shí)效的思維推向極致，就是亞歷山大?泊普所言的“讓傻瓜去爭(zhēng)論政府的形式吧——管理得最好的就是最好的”！上述思維在中國(guó)其實(shí)仍普遍和牢固，我國(guó)推行改革乃至整個(gè)公共治理最根本的出發(fā)點(diǎn)也正是治理的實(shí)效（即政治合法性或曰政權(quán)穩(wěn)定）。
　　
　　顯然，上述思維具有明顯的機(jī)會(huì)主義色彩，其成本和風(fēng)險(xiǎn)也不言而喻。因此，如果不通過(guò)制度改革來(lái)確保政府權(quán)力來(lái)源及其行為的正當(dāng)性，那么不僅經(jīng)濟(jì)發(fā)展未必能得以保障，而且也容易導(dǎo)致為實(shí)現(xiàn)政治效用而漠視個(gè)人權(quán)利、甚至為了經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不惜以犧牲個(gè)人權(quán)利。這也正是中國(guó)在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的同時(shí)又問(wèn)題重重并聚訟紛紜的根本原因。重申這一點(diǎn)對(duì)我國(guó)至為根本和迫切，尤應(yīng)是在中國(guó)經(jīng)濟(jì)已大有發(fā)展的情況下。
　　
　　中國(guó)這個(gè)時(shí)代，很難一言蔽之。借用狄更斯《雙城記》話來(lái)講，“這是一個(gè)最好的時(shí)代，這是一個(gè)最壞的時(shí)代”。因此，既不能因?yàn)閰拹哼@個(gè)體制模式而忽略其取得成就及其經(jīng)驗(yàn)，也同樣不能因?yàn)橹袊?guó)模式的成就而淡化其自身的弊病。同時(shí)，中國(guó)的現(xiàn)狀和問(wèn)題既具有普遍性，同時(shí)又具有其特定性，而無(wú)法簡(jiǎn)單地直接套用任何現(xiàn)成的理論。
　　
　　由此言之，胡錫進(jìn)所宣揚(yáng)的“復(fù)雜中國(guó)”之說(shuō)，本身極有道理——只不過(guò)其價(jià)值觀和對(duì)具體問(wèn)題的判斷有所偏差。如果只是將已有的理論作為教條和不證自明的前提，而不能對(duì)中國(guó)復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)進(jìn)行客觀、細(xì)致的解讀，那么就很難提出有切實(shí)可行的針對(duì)性方案，并容易流于空喊大詞的空談。而中國(guó)高鐵為準(zhǔn)確解讀中國(guó)，提供了一個(gè)極富代表性的典型樣本。因此，有關(guān)高鐵及其所蘊(yùn)含的中國(guó)發(fā)展模式之爭(zhēng)，仍有必要繼續(xù)深入下去。 (責(zé)任編輯：鑫報(bào))