大西北網訊 文章開始前讓我們先引用一下復星TMT美女投資人Grace Liu在《電動汽車，你準備好了嗎？》文中的數據：根據根據2012年出版的《節(jié)約和新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2012-2020），這個數字預計2020年將實現500萬輛車的突破。

　　2013年9月，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知規(guī)定了可納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型。以北京為例，2015年底前的電動汽車指標是3.5萬輛，其中5000輛將直接替換掉現有的5000輛出租車，也就是占了北京總出租車數量的10%。

　　從石油戰(zhàn)略的角度看，中國目前的石油戰(zhàn)略儲備是45天，啥意思呢？就是萬一發(fā)生非核戰(zhàn)的局部戰(zhàn)爭，石油進口中斷的情況下，咱們還有45天的油可以用，這其中包括了軍事、重要工業(yè)及社會用途。中國發(fā)展電動汽車的戰(zhàn)略高度非常明顯，如果中國汽車有10%換成電動汽車，那中國的石油戰(zhàn)略儲備可以增加到90天。90天，波斯灣戰(zhàn)爭才打了41天就結束了，我們再不濟，90天內打完一場非世界大戰(zhàn)沒問題吧？別忘了，我們的人民解放軍是“召之即到，到之能打，打而必勝”的！如果按《規(guī)劃》所說的，到2020年中國實現500萬輛電動汽車的目標，離10%還是很有希望的（2013年中國汽車保有量超過1.37億，年產量超過2000萬輛），正好和國家正在建立的90天石油儲備一致，如果那個時候新能源汽車不能達到預期目標，這90天的石油儲備戰(zhàn)略完全有可能泡湯。

　　所以，“特斯拉（Tesla）”旋風讓中國電動汽車產生共振，“中國電動風”以毫不遜色的能量沖到了歷史前端。目前中國已經進入公眾視線的純電動汽車已經不下20款，包括比亞迪、眾泰、北汽、榮威、吉利、奇瑞、華晨、長安等等。從中央到地方都出臺了補貼政策，中國電動汽車產業(yè)擺開了大好架勢，雖然中央政府補貼是從2013年就開始了，而業(yè)內人士卻都認為2014年，才能算是中國電動汽車的“元年”。

　　中國政府電動汽車的發(fā)展藍圖是非常宏觀與宏偉，但現實中中國電動汽車面臨著“三座大山”：

　　第一座大山：地方保護

　　一輛普通的緊湊型汽油小車的市價大概在6萬元左右，而同樣規(guī)格的電動汽車的造價卻高達20萬以上。中央政府對車廠會有一筆逐年下降的補貼，同時要求地方政府對購車者要有1:1的配套補貼（以上兩個補貼不適行于純進口電動汽車，比如Tesla），如果這兩個補貼都執(zhí)行完，車價可以普通汽油車持平或略高。加上不限牌不限號，以及0.06元/公里的運行成本，對用戶的吸引力還是非常大的，這當然有利于大力推動電動汽車的發(fā)展。

　　可實際上以北京為例，地方政府是按中央要求提供配套補貼，但有些地方政府卻耍了一個小手腕：建立地方目錄。只有進入地方目錄的電動汽車才能夠享受本地補貼。第一批進入北京地方目錄的有比亞迪、北汽，第二批有江淮、上汽、華晨。當然，我們相信陸續(xù)將有更多的電動企業(yè)進入這個目錄。而事實上這是與中央政府的政策相違背的，按政策只要通過國家檢測認定的電動汽車，就應該自動進入地方補貼范圍。建立地方目錄，消費者的可選擇性肯定大幅下降，有可能價格導致購買意欲下降，有可能續(xù)航能力影響判斷。

　　業(yè)內人士吐苦水，據說某些地方政府還準備出臺按電池、電機為標準的補貼政策，就是采用本地企業(yè)的電池、電機的，才能享受補貼。這車要賣不出去怎么辦？好辦，自己拿去做租車服務吧，可這就要拼續(xù)航能力了，如果你續(xù)航只有100公里左右，誰租呢？榮威在同濟大學設了一個租車點，一小時30元，我覺得這種按時而不是按天的定價策略應該是跟續(xù)航只有120公里有關，開了空調，80公里內你就得回來充電了，正好1-2小時。

　　第二座大山：壟斷之苦

　　就在兩天前（4月22日），Tesla（特斯拉）的全球CEO Elon Musk訪問中國，行程中最大的熱點是Tesla向中國用戶交付了第一批S Model車型的電動汽車。交車據說粉絲過于狂熱導致現場差點失控。雷軍、楊元慶等諸多中國IT業(yè)內大佬以第一批用戶身份參加了交車和交流。但很多人看不到“Tesla熱潮”的背后，Elon Musk這次來中國還有一個重要的行程，就是要解決充電問題，“泰坦尼克號”撞到的只是冰山一角，其實那海面下的冰山可能不亞于喜馬拉雅山！

　　上周我找了小區(qū)物業(yè)提出一個需求，就是我準備買電動汽車了，需要在我的固定停車位上安裝一個充電樁。兩天后物業(yè)給我答復，這事情小區(qū)物業(yè)無法提供服務，需要找片區(qū)供電所解決。現在的問題就是不知道供電所什么時候會收到總部的業(yè)務開放通知，能夠幫我裝上電樁。我遇到的問題，就是TESLA和全國電動汽車所遇到的問題。

　　我們看到的都是非常遠大的規(guī)劃，充電樁也是享受地方補貼的，政府出臺了各種充電樁政策，國家電網、南方電網也都有類似的政策出臺?？蓡栴}就是這到底什么時候跟上來？據說國網已經把充電業(yè)務劃歸魯能，業(yè)務上終于有了一個對口單位，可作落實到供電所成為日常業(yè)務的時間表才是讓人擔憂的。

　　作為國家戰(zhàn)略政策之一，我們不應該擔心電網不配合，從目前的勢頭看電網是積極向上的。需要擔心的是配合的力度，以及資費，例如是否可以按夜間用電低谷收費？別最后非但不按低谷收費，反倒按增值業(yè)務收費就慘了。因為按杭州電動汽車試運營的情況看來，電動汽車換電成本是0.5元/公里，那和汽油車的差價不到0.1元/公里，競爭力大減。充電模式的成本，只有按錯峰收費才最合理。換電成本市場能接受的價格應該在0.2-0.3元/公里，相當于汽油車的30-50%，對用戶才有吸引力。話說回來，我明天就買電動汽車了，一周內電網能幫我裝上充電樁嗎？別忘了，這是一個壟斷的企業(yè)！

　　Elon Musk同學在美國大聲嚷嚷的一件事是他要建立太陽能發(fā)電的超級充電站，他不想受制于美國的供電公司，他要讓用戶享受到更便宜的充電服務。這在美國是沒問題的，如果他在中國也這么嚷嚷那就死定了。“普天之電，莫非國有”，中國哪條法律規(guī)定你有權自己發(fā)電賣電？

　　第三座大山：社會素質

　　這座大山不比前面兩座大山小。美國對電動汽車的政策絲毫不比中國差，從聯邦政府到州政府除了車的補貼，配套設施也齊頭并進。美國大量的停車場都開始建立了電動汽車專用車位，鋪設了充電樁，停車免費、充電免費。各大企業(yè)停車場也劃出可充電的電動汽車專區(qū)，供有需要的電動汽車停放。

　　和非殘疾人車輛不會停放殘疾人停車位一樣，美國的非電動汽車很自覺的不會停到電動汽車位上，這是一種社會素質，以及讓你具備這種社會素質的懲罰措施，事實上美國還沒有建立這類懲罰措施，完全是一種自覺。電動汽車配套設施是電動汽車普及、發(fā)展的重大因素。

　　在中國，我們需要面對的是：大多數的商業(yè)樓宇與生活小區(qū)都是車滿為患，馬路上都停滿了車，搶車位成了新的鄰里關系惡化因素。如果你沒有車庫或固定車位，很難想像業(yè)委會有什么樣的力度去騰出一個電動汽車專用車位，那有可能會激化鄰里矛盾。相對來講商業(yè)樓宇和大企業(yè)的情況會好很多，難道我們買了車都只能回單位充電？