大西北網(wǎng)訊 四年前《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，到2011年我國要形成50萬輛新能源汽車產(chǎn)能，但據(jù)工信部統(tǒng)計(jì)，截至去年7月，25個試點(diǎn)城市新能源汽車總保有量僅一萬余輛，私人購買僅一千余輛。巨大落差下，引發(fā)社會關(guān)切。在國家大力扶持、補(bǔ)貼之下，新能源汽車為何“叫好不叫座”。
眾多疑問中，能否方便充電，成為電動汽車走入尋常百姓人家的一大難題，很多電動汽車充電站的建設(shè)，也因?yàn)殡妱悠嚤Ｓ辛坑邢?，而陷入迷茫。一些城市開電動汽車的出租車司機(jī)，甚至反映“充電確實(shí)有點(diǎn)難”。
那么在國外，電動汽車究竟如何充電，充電站究竟什么樣子，讓本報(bào)記者帶您走進(jìn)這些國家，一探究竟。
日本：當(dāng)車不僅僅是車
家住東京都町田市的石毛女士，去年8月買了一輛日產(chǎn)純電動汽車，“每月跑1000～1500公里。每天差不多要充電一次，但每月家里所交電費(fèi)跟以前沒什么變化。”與吃汽油的車相比，石毛女士感慨，每月能省2萬日元（100日元約合8.23元人民幣）。
零燃油，零排放，正是電動汽車的最大賣點(diǎn)。在剛剛落幕的第42屆東京國際車展上，日本汽車廠商隆重推出各款純電動汽車。日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟CEO卡洛斯·戈恩甚至在車展上放言，純電動汽車的時代正在揭開序幕。
就在這次車展前，日產(chǎn)純電動汽車“王牌”Leaf剛摘得日本汽車專業(yè)人士評選出的“2012年度汽車”桂冠，堪稱目前日本最有代表性，也是相對最成熟的純電動汽車。
眾所周知，Leaf一次充電后，續(xù)航距離最多為150—160公里。面對這樣的續(xù)航能力，很多人擔(dān)憂行駛過程中是否會出現(xiàn)電量耗完。帶著疑問，本報(bào)記者走訪了日本一家日產(chǎn)專賣店。
記者首先注意到，這家專賣店維修部有電動汽車專用充電器。店員古關(guān)誠告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》，“這是普通充電器，電動汽車充滿電需要8小時，消費(fèi)者可以自帶充電電線來此充電，每次僅收費(fèi)105日元。”
不過，實(shí)際上前來充電的消費(fèi)者并不多。因?yàn)榛久棵妱悠嚨馁徺I者都會在家里配置充電設(shè)備。古關(guān)誠說，由于需要改裝配電、電源插座等設(shè)備，普通充電器的安裝費(fèi)約為9萬日元。在家充電可以選擇在電費(fèi)較低的半夜至凌晨時段，充電啟動時間可自動設(shè)定。一次充滿電所需電費(fèi)在300～400日元，相當(dāng)于東京街頭加油站2～3升普通汽油價格。
“如果開電動車出遠(yuǎn)門，怎么辦？”古關(guān)誠無數(shù)次遇到顧客這樣的疑問。其實(shí)，這也不難。以“Leaf”為例，車內(nèi)導(dǎo)航儀中存有各地充電器的發(fā)布信息，能即時顯示行駛里程30公里之內(nèi)的充電器基站，一旦有需要，即可就近前往充電。
“一開始對外出充電有所不安，但隨著對導(dǎo)航儀充電器信息和周邊充電設(shè)施分布的了解，這點(diǎn)現(xiàn)在基本不成障礙。”石毛女士現(xiàn)在是這樣的感受。
目前，電動汽車在日本，能享受政府補(bǔ)助和減稅優(yōu)惠。以日產(chǎn)“Leaf—X”為例，政府環(huán)保車補(bǔ)助最多可達(dá)78萬日元，另有約21萬日元減稅優(yōu)惠，差不多能省100萬日元。
日本去年地震后，電動汽車又多了一個賣點(diǎn)災(zāi)難時作為家庭應(yīng)急電源。比如，充滿電的狀態(tài)下，電動車能提供24千瓦時（24度）電，相當(dāng)于普通家庭兩天的用電。而如果結(jié)合家用太陽能電池、智能控電系統(tǒng)，電動汽車有望成為未來家庭的主要電源。
當(dāng)汽車進(jìn)入臥室，為床頭燈提供電源。車，還是車嗎？而這正是日本汽車業(yè)脫胎換骨的方向之一。
德國：不補(bǔ)貼用戶而是資助研發(fā)
淡藍(lán)色的“外衣”，淺灰色的“帽子”，1.4米高的“個子”，矗立在柏林市弗里德里希商業(yè)街附近路邊停車點(diǎn)的這個設(shè)施，有點(diǎn)特別。它是可供兩臺電動車同時充電的充電站，也是德國電力公司RWE計(jì)劃在柏林修建的500個充電站中的一個。
不過，柏林街頭，電動汽車的蹤影并不常見，僅為100多輛，其中大部分還屬于實(shí)驗(yàn)用車。因此這些充電站使用率也不高。去年德國政府公布報(bào)告顯示，德國注冊行駛的4200萬輛汽車中僅有2300輛電動汽車。作為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的強(qiáng)國，之前德國更側(cè)重開發(fā)氫燃料電池技術(shù)，遲遲不愿承認(rèn)電動車技術(shù)的地位。
但隨著世界整體電動車推廣的趨勢，以及氫燃料電池的技術(shù)瓶頸，德國也逐漸將電動車技術(shù)作為中、遠(yuǎn)期的交通解決方案。德國定下2020年要實(shí)現(xiàn)100萬輛電動車行駛在大街小巷的目標(biāo)。
2010年德國宣布成立“電動車國家平臺”，分為驅(qū)動技術(shù)工作組、電池技術(shù)組、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)組等7個工作組。
在世界絕大多數(shù)國家都給予電動車用戶補(bǔ)貼時，德國交通部獨(dú)樹一幟宣布，補(bǔ)助不給電動車用戶，而將補(bǔ)貼資助給電動車技術(shù)研發(fā)。2013年前，政府獎勵的研發(fā)經(jīng)費(fèi)由原來的10億歐元增加到20億歐元（1歐元約合8.01元人民幣）。
“德國如此決策，基于兩方面。一方面是，無論現(xiàn)在電動車熱潮多么洶涌，其實(shí)根本沒有真正可以適合日常使用的電動車。與其大力引導(dǎo)消費(fèi)者購買不成熟的產(chǎn)品，還不如全力攻堅(jiān)關(guān)鍵技術(shù)。另一方面是，德國很有信心在電動交通的關(guān)鍵技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)質(zhì)的突破。”德國華人汽車工程師協(xié)會秘書長秦玉學(xué)博士如是告訴本報(bào)記者。
秦玉學(xué)進(jìn)一步指出，德國并不認(rèn)為發(fā)展電動汽車，僅僅是將道路上的內(nèi)燃機(jī)汽車換成電動車這么簡單。他們認(rèn)為這更是重組社會能源與交通的契機(jī)。德國強(qiáng)調(diào)能源、交通和環(huán)境的整體解決方案，覆蓋五大環(huán)節(jié)，從能源產(chǎn)生結(jié)構(gòu)、電力輸送網(wǎng)絡(luò)、充電相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施、新的電動車概念到新電動經(jīng)濟(jì)的循環(huán)性發(fā)展。這五大環(huán)節(jié)中，只有一個和汽車本身相關(guān)。所以德國普遍達(dá)成共識，電動車交通不是汽車工業(yè)自家的事情，而需要整個社會積極參與。
而要廣泛而又深入地協(xié)調(diào)如此多的社會部門和層面，是考量德國社會執(zhí)行力的重要難題。
比如，去年日本核電站事故引起德國社會對于電力結(jié)構(gòu)的廣泛思考。德國工業(yè)對核電依賴比較強(qiáng)，而未來電動車的趨勢無疑會增強(qiáng)對電力的依賴。相對于增加一些溫室氣體和空氣污染的石油能源，依賴核電的電動車，好像更能讓大家感到不安。但如果完全禁止核電，電力缺口又成了難題。
目前最棘手的問題是，電動車還達(dá)不到傳統(tǒng)汽車所能達(dá)到的日常使用要求，如果沒有具備能與傳統(tǒng)汽車競爭的電動車，其他一切都是空中樓閣。
美國：上演“復(fù)仇記”
“來，開開我的電動車，你會愛上它的，”電動車倡導(dǎo)者、演員科利特·迪萬在洛杉磯舉行的紀(jì)錄片《電動車復(fù)仇》首映式后，對本報(bào)記者發(fā)出這樣的邀請。“把這個按鈕按下去就行了。”記者按照迪萬的指示，按下位于方向盤下方的啟動按鈕，驚訝地發(fā)現(xiàn)，竟然沒有聽到我們習(xí)慣的汽車發(fā)動聲，就安靜地啟動了。
“與駕駛汽油車最大的不同就是充電過程。事實(shí)上，給電動車充電一點(diǎn)也不麻煩，就像給汽油車加油一樣。”迪萬告訴《國際先驅(qū)導(dǎo)報(bào)》，把車停在一個地方，然后吃頓飯，或者睡一覺，車子就充好電了。“平常在城市里開車，根本不用考慮充電問題，再說，誰沒事天天跑到拉斯韋加斯去？”迪萬所說的從洛杉磯市到拉斯韋加斯的開車距離，大概有5、6個小時車程。
迪萬向記者發(fā)出的邀請，也可以看做是汽車領(lǐng)域環(huán)保先行者向所有人發(fā)出的邀請。不少人以為，電動車是汽車市場的新鮮成員。事實(shí)上，這一成員已經(jīng)從巔峰到退市，經(jīng)歷了百年沉浮。一百年前，美國電動車的保有量達(dá)到3.38萬輛，而溯其歷史發(fā)現(xiàn)，電動車出現(xiàn)甚至早于內(nèi)燃機(jī)車。
20世紀(jì)初期，美國電動車市場迎來大繁榮，并在1912年達(dá)到巔峰。隨后，美國在城市間建立起發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)絡(luò)，電動車不僅增長勢頭減緩，甚至逐漸退出主流市場。
是誰殺死了電動車？
發(fā)達(dá)的高速網(wǎng)絡(luò)要求汽車有更長的續(xù)航能力，而當(dāng)時的電動車尚無法滿足這一要求。同時，在美國得克薩斯州、俄克拉何馬州和加利福尼亞州，發(fā)現(xiàn)大油田，這使當(dāng)時的汽油價格大幅降低。1915年，福特汽車售價440美元，而1912年一輛電動雙座敞篷車的價格卻是1750美元。
上世紀(jì)70年代后，由于戰(zhàn)爭導(dǎo)致世界石油危機(jī)，電動車再次得到重視。但這種汽車沒有消聲器，很少進(jìn)行制動維護(hù)，其典型的定期維護(hù)檢修，僅包括補(bǔ)充風(fēng)擋刮水器液和輪胎換位。6年后便銷聲匿跡了，當(dāng)時電動車在加州的充電站像墓碑一樣結(jié)滿灰塵和蛛網(wǎng)。
退出市場5年后，電動車短時間內(nèi)便迎來反彈。這一次不再是電動車的嘗試，而是大勢所趨汽油價格不斷攀升、礦物燃料日漸短缺、全球石油生產(chǎn)國局勢動蕩，主流消費(fèi)者們開始把目光投入混合動力汽車。
目前美國在售混合動力車型最多，也是銷量最大的市場。美國電力公司率先提出了“插電式混合動力汽車”的概念，作為混合動力汽車向純電動汽車的過渡方案，對動力電池需求很小，續(xù)航里程大大提高，還可以實(shí)現(xiàn)50%以上的節(jié)油率，更能滿足美國消費(fèi)者對續(xù)航里程的需求。
最近兩年美國電動車市場似乎迎來春天。據(jù)美國清潔汽車報(bào)道網(wǎng)站稱，到今年底將有100多款電動車摩拳擦掌競爭美國市場。
目前，美國政府和企業(yè)積極參與推動電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加快蓄電池研發(fā)和生產(chǎn)，同樣電動車充電站網(wǎng)點(diǎn)增長迅速。其中，政府是充電站網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)的主要投資者。能源部從2009年起為電動車充電設(shè)施安裝及配套工程，提供了2.3億美元津貼，去年又設(shè)立500萬美元“社區(qū)貢獻(xiàn)”獎以及850萬美元“清潔城市倡議獎”，支持社區(qū)規(guī)劃的插入式電動汽車及充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。洛杉磯、西雅圖、哥倫比亞特區(qū)等18個大城市，目前已建成數(shù)千個公共充電站。2015年，美國計(jì)劃將建成2.15萬個公共充電站。此外，電力企業(yè)和私人企業(yè)，也正積極參與充電站建設(shè)。
